東星航空破産之謎：為何非死不可

　　一場訴訟，將兩年前一家民營航空公司意外破産的種種迷霧再度拋向公眾；核心追問只有一個：東星航空當年為什麼“非死不可”？

　　你如何看待“國進民退”？—這是國航的入職考場上，所有參加筆試的前東星航空員工面對的第一道題。

　　彼時，東星航空已成歷史。2009年3月14日，民航中南局據武漢市政府一紙公函勒令東星航空停飛，3月15日，東星航空實際控制人蘭世立被抓；與東星航空停飛相隔不超過24小時。

　　當年6月，國航湖北分公司在武漢成立。8月25日，湖北省高級人民法院認定武漢中院受理東星航空破産應重審；同樣約24小時後，8月26日，武漢市中級人民法院一審裁定東星航空破産。該裁定為終局裁定。

　　東星之死，究竟死於何因？幾乎成了中國航空界的“羅生門”，相關各方至今説法不一。不過，儘管木已成舟，東星航空母公司東星集團仍執著地想知道答案，就如同國航考官想知道未來的員工如何回答本文開頭的那道題。—為此，2011年2月，東星集團並東星旅行社將民航中南局告上法庭，庭審于5月9日在廣州白雲區法院開庭。爭議焦點在於：兩年前民航中南局依政府指令停飛一家航空公司，是否有事實和法律依據？

　　民航中南局派出幹部隨律師一起出庭應訴，原被告在法庭交鋒激烈。庭審後，本刊記者問原告代理律師嚴義明：即使勝訴又如何？畢竟東星航空已不在。嚴回答：“即使垂死掙扎，也要吶喊一下。”東星集團總裁助理蘭劍敏則表示，希望通過這次訴訟，讓大家關注“民營企業家的命運”。

　　在庭審中，法官曾問道，停飛一家航空公司，我國可有先例？民航中南局幹部回答，需要查一查，只知道中南局有過停飛某條航線和機隊的例子。又問，在世界範圍內可有先例？對方思考良久，答，歐盟曾經禁飛亞洲某國航班進入歐盟領空。

　　事實上，此前曾有奧凱航空和華夏航空被停飛，皆為民營航空公司。東星航空停飛並非孤案，但停飛後東星航空創始人被抓，公司破産成為我國歷史上第一家破産的航空公司，則是史無前例。

　　東星航空究竟罪至幾等，要遭此極刑？

　　停飛之謎

　　本刊獲知，蘭世立本人並不知道案件進程與細節，雖持新加坡護照，但其自今年春節後就被禁止與家人見面。這位曾一度傳出病危並寫下遺書的“狂人”，還沒有放棄尋找為自己和東星恢復名譽的機會。

　　在東星集團看來，東星厄運，始於民航中南局2009年3月14日發至公司的民傳電報，這份名為《關於暫停東星航空公司飛行的通知》的電報中，指出停飛的原因是“根據《武漢市人民政府辦公廳關於停飛東星航空公司航班》的函”。

　　在訴訟中，東星集團指出，這一行政行為既無事實依據，亦無法律依據。

　　民航中南局的辯護律師在庭審中指出，政府文件並非民航中南局做出停飛決定的唯一依據，“可以説是個導火索”，該律師認為，停飛決定仍舊是綜合各方面原因考慮後做出的，這些因素包括：(與國航)重組談判破裂；公司長期存在嚴重的安全隱患；公司經營困難，瀕於破産的邊緣；公司實際控制人因涉嫌犯罪被逮捕。但代表東星集團出庭的蘭劍敏指出，蘭世立是在3月15日被正式監視居住，已是下達停飛決定的第二天，時間順序因果順序都被顛倒。

　　原告律師嚴義明則強調，東星航空或許存在著這樣或者那樣的問題，但關鍵在於，這些問題是否嚴重到足以讓一家民營航空公司停飛？要知道，去年導致42人死亡的伊春空難發生後，河南航空也只是停飛涉事機型。

　　為了證明問題的嚴重性，民航中南局幹部當庭花費大量時間來詳細列舉東星航空存在的種種安全問題。並對原告手中一份關鍵證據進行反駁。這位幹部指出，2008年安全審計94.6%的得分只是合格率，而不是表明安全問題很好，並舉例説一家得分高於東星航空的公司在評比三天后就出了事故。在法庭上數次控制不住情緒而笑場的東星集團總裁助理蘭劍敏再次笑著問：“如果這樣説我都不敢坐飛機了，請問航空公司究竟達到什麼樣的標準才是絕對安全的？”對方回答：“你問的這個問題，是一個世界性的難題。”

　　嚴義明律師指出，雖然被告花費了大量時間來列舉安全問題，但顯然安全問題並不是讓東星航空停飛的最直接最主要的原因。正如被告律師所指出的，或有很多因素。

　　在主審法官看來，案件的關鍵焦點包括：停飛這一行政行為的事實依據和法律依據；此行政行為的程序是否違法。

　　為此，主審法官問：除了《安全生産法》以外，相關法律法規有沒有規定，民航主管部門可以在哪些情況下作出停飛決定？作出停飛決定需經哪些程序？需採取怎樣的形式？民航中南局幹部表示，沒有非常明確的法律條文，很多時候主管部門需根據實際情況來判斷。

　　民航中南局還對依據武漢市政府作出行政決定這一引人注目的因果關聯做出解釋，稱：“武漢市人民政府負有管理當地企業安全生産的綜合行政職能，向民航中南局發出的函件印證該局對東星航空的判斷，因此民航中南局最終作出要求東星航空停飛的決定。”

　　死在春天

　　在庭審中，被告一方明確將“重組談判破裂”列為了停飛決定的考慮因素之一，這一表述與原文件有些許出入，耐人尋味。

　　在《武漢市人民政府辦公廳關於停飛東星航空公司航班》這一關鍵性文件中如此表述：“去年以來，東星航空公司出現經營困難，目前正在開展重組，但是近期重組工作遇到了人為障礙，並引發了員工罷工，一方面美國通用電氣公司申請東星航空公司破産。另一方面東星航空公司的實際控制人蘭世立，擅自出境被公安部門滯留。為了人民生命財産安全，消除航空安全隱患，避免發生航空安全事故，經我市人民政府同意，特懇請貴局從2009年3月15日起，批准全面停止東星航空公司所有航班飛行，並貴成民航有關方面協調已售票乘客的善後工作，我們將積極予以配合。”

　　對於武漢市政府給出的理由，本刊記者接觸的原東星航空員工及知情人士並不認同。並提出諸多疑問。例如，蘭持新加坡護照，此前並未被刑事追訴，何來擅自離境？此外，通用電氣正式向法院提交申請東星破産為3月30日，這份落款為3月14日的政府文件如何預知未來？

　　經營困難則是被相關各方反復提及的理由。據原東星員工介紹，2008年金融危機以來，全球民航業遭受重創，家底較薄的東星航空資金鏈開始捉襟見肘。蘭世立曾向武漢市政府求助希望獲得援手，但未獲支持。關於此，通常解釋有二：其一稱蘭世立行事作風太過激烈，曾發動百餘職工去武漢市交通管理委員會示威，與政府主管部門“結了梁子”；另一解釋則認為，蘭有意將東星航空基地遷至鄭州，讓政府感到東星航空早晚是“嫁出去的姑娘”。

　　既如此，不如給東星航空找個“好人家”。但為何選擇國航？“南航、東航在武漢都有公司，接手更容易。現在武漢成為了全國罕見的三大航空公司都設有分公司的城市。”一位航空業內人士對此百思不得其解。

　　國航對於因收購東星而落得“野蠻收購”的名聲十分不滿。董事長孔棟曾對本刊指出，當初明明是東星出現經營困難，國航應市政府之邀來“幫助”東星航空的。

　　但蘭世立不滿的，是在國航的眼中東星航空一文不值—協議收購價為1元人民幣。這份協議讓蘭世立大怒，退出了談判。

　　對於東星航空經營困難的説法，一位老員工表示，公司最困難的時期確實是2008年。但是，為何公司在最困難的時候都沒死掉，反而在有人願意提供“幫助”且宏觀經濟形勢開始好轉的“春天裏”破産了？

　　這位熟悉航空業的老員工指出，航空公司的資金很大一部分花費在航油上，他提供了一組數據：2008年7月原油走到最高點是147.25美元/桶；2008年底已跌到了30美元左右；而2009年4月以後原油的價格基本上就穩定在50美元/桶左右；“一家航空公司在原油價格100多美金的時候都撐下來了，為何會在油價回到40美元的時候破産？”他問。

　　在業內人士看來，國航經過評估後，開出以1元錢的價格，源於國航採用了凈資産的核算方法，沒有計算無形資産。“如果僅僅計算凈資産，請問，國航自己有多少凈資産？”這位前東星員工反問。

　　多位業內人士都對本刊表示，對於一家航空公司來説，飛行員隊伍，航線的經營，網點的建設，這些都是公司最重要的資産，應被列入計算範圍。但根據本刊記者拿到的經過公證的東星航空資産負債表顯示，東星航空凈資産1.57億元人民幣，總資産8.03億元人民幣，其中未包括的資産有：飛行員價值、航線和航行、公司經營許可、市場網絡增值等。因未將這些資産計算在內，因此國航得出東星航空是“負資産”結論。

　　孔棟則認為，蘭世立自己對一些財務概念完全沒有搞清楚，以為自己的公司很值錢，“他已經是個窮人了。”但一位跟隨蘭世立十年的老員工則反駁：“説到底，這是一樁生意，你出價我覺得不合理，不想賣，為什麼不可以？”

　　破産之謎

　　事態後來的發展，已容不得東星航空選擇了。

　　自2009年3月15日起，再也沒有人能和蘭世立保持聯絡，其家人再見他時，已是審判服刑之後。

　　雖然蘭世立已被控制，但仍有一股力量還在積極努力避免讓東星“死去”—包括中航油在內的東星航空眾多債權人。

　　東星航空進入破産程序，始於通用電氣提起的破産清算申請。2009年3月30日，武漢市中院收到美國通用電氣商業航空服務有限公司(該公司和東星航空有飛機融資租賃業務合作)的《破産申請書》。

　　按照規定：債權人提出破産申請的，人民法院應當自收到申請之日起五日內通知債務人。債務人對申請有異議的，應當自收到人民法院的通知之日起向人民法院提出，人民法院應當自異議期滿之日起十日內裁定是否受理。但武漢市中院當天即決定受理，這和其他提起重整申請的債權人一再被駁回申請，形成鮮明對比。

　　按照我國《破産法》的規定，對於瀕於破産的企業可以有三條道路：和解，重整，破産清算。“從《破産法》的立法本意和價值取向上看，避免企業的破産是主要方向，而不是讓更多的企業破産。”煒衡律師事務所律師、高級合夥人尹正友表示。

　　債權人從自身角度出發，亦傾向於讓企業重整再生。因為一旦進入破産清算程序，債權人的受償比例將大受影響，遠不及選擇重整更能保護自己的債權。

　　從2009年4月至8月，不希望東星航空破産的各方為尋求一線生機，開始進行各種努力。一方面，東星航空的股東東星國旅依法向法院表達了對受理破産申請的異議，另一方面，債權人們積極推進東星航空的重組。

　　東星航空方面，3月30日當天，東星航空法人代表汪彥錕向武漢市中院提交《異議書》。但武漢中院在收到此異議書後，既未駁回，也無回應。

　　東星航空異議的最根本理由是，東星航空支付給通用電氣等公司的保證金為2.4億美元，尚趴在對方的財務賬戶上，其數額已遠大於通用電氣提請破産申請時提及的不足1億美元的租金。這一債權東星是否真的無力償還尚有爭議，根本不足以啟動破産程序。

　　更讓東星航空意外的是，東星與通用在協議中明確約定應適用蘇格蘭法律。但通用電氣沒有向適用蘇格蘭法律的法院提請申請，而是向遠在千里之外的武漢中院提請破産申請，並被受理。

　　債權人方面，中航油等境內債權人于2009年4月8日向武漢市中院提出對東星航空進行重整的申請，以對抗破産申請帶來的災難性後果。武漢市中院的《民事裁定書》顯示，作為東星航空的主要債權單位參與重整申請的企業有：中國航空油料有限公司、華南藍天航空油料有限公司、武漢天河機場有限責任公司、南京空港發展股份有限公司、青島國際機場集團有限公司、深圳市機場股份有限公司、鄭州新鄭國際機場管理有限公司、南京空港油料有限公司、深圳承運航空油料有限公司、上海浦東國際機場航空油料有限責任公司等。

　　這其中，中航油為最大債權人。重整成功亦需要完整的具有可行性的重整方案。信中利公司董事長汪潮涌(微博專欄)在事件後期加入重整戰團，向法院提交了詳細的重整計劃。

　　但武漢中院並不認可重整申請，根據本刊記者獲取的資料，武漢中院認為，公司重組已不具備事實基礎；債權人申請重整無法律依據，主要是根據破産法70條第二款，即債務人可以提出申請，第二類是佔出資人1/10以上的債權人；重組方案不具有可行性。

　　但尹正友指出，根據破産法第7條的明確規定，債權人債務人都可以提出申請。而根據重整計劃，汪潮涌和眾債權人認為，當時只要注入2億多元資金，讓3架飛機先復航，東星航空即有重整再生可能，完全不必破産。而2億元注資對眾多債權人和汪潮涌本人而言，並非難事。

　　雙方爭議較大的是重整是否存在事實基礎？身為中國破産法論壇執行主任、參與多起企業破産重組的尹正友指出，業內人士在判斷一個企業是應該走向破産還是走向重整時，一個重要考量是，這家企業的重整價值是否大於其破産清算價值？他承認，現實中由於企業所處行業不同，很多個案在衡量兩種價值多寡時，難以定奪。

　　“但是，這個案子恰恰很好判斷。”尹正友認為，作為一家航空公司，最重要的資産無非是航線、飛行員、經營網點等。這些資産只要在公司經營存續期間，就能發揮其價值。且對於債權人而言，重整無疑比破産有利得多。“中航油也是國有企業，要求重整既是為了避免自己的損失，也是為了防止國有資産的流失。”

　　隨後，中航油將案件上訴至湖北省高院，希望得到更高級司法機關的支持。

　　上訴過程中，中航油曾一度看到轉機。本刊了解到，為了厘清破産程序與重整程序能否並行這一法律模糊地帶，湖北高院洋洋灑灑長達萬字的裁定書中對此從法理上做了詳細闡述，其中寫道：“破産法設立的和解、重整、破産清算這三大程序，是並行不悖的法律制度。”“並行不悖”四個字意味著法院受理破産申請並不排斥受理重整申請的可能性。但看到最後一行仍是一盆冷水：湖北高院決定駁回上訴，維持一審裁定。

　　另一個戰場上，汪潮涌也曾在湖北高院那裏得到一絲安慰。由於武漢市中院不予受理東星國旅的異議，東星國旅不服裁定，上訴至湖北省高院。湖北省高院認定：一、撤銷武漢市中級人民法院[2009]武企商破字第4-18號，對湖北東星集團有限公司重整東星航空有限公司的申請不予受理的裁定書；二、本案由湖北省武漢市中級人民法院立案受理。

　　據此，8月25日，東星國旅再次向武漢市中院提出重整申請。這已是東星航空最後的救命稻草。

　　但是，整個事件中第二個詭異的24小時出現了。在收到東星集團重整申請的當天(8月25日)，武漢市中院便下達裁定駁回，該裁定到達後立即生效。不足24小時後，8月26日，武漢市中院便下達了[2009]武企商破字第4-20號《民事裁定書》，裁定東星航空破産。此裁定一齣，任何人再無回天之術。

　　夢斷航空

　　東星航空終於死了。一切努力終成塵埃。東星航空最終進行破産清算，相關資産被拍賣，航材大多被國航低價拍得。曾經要求重整的眾債權人獲得的清償率約為10%。時至今日，曾為很多企業“起死回生”提供過法律服務的尹正友提到東星破産案，都嘆息不已，“太可惜了，太可惜了。”

　　吞下東星航空後，國航在武漢及華中的市場份額上升至15%。本刊記者欲向國航及武漢市有關部門詢問其對東星破産一事看法，截止發稿時未獲回應。

　　業內人士指出，整個事件中，一個法律程序上的“巧妙的結”在隨著事件的進展慢慢扣死：重整確實可以實現東星航空的價值，但停飛東星航空的舉動則無法自圓其説。如果破産，則債權人所稱東星航空之價值，將再也等不到證明的機會。一家航空公司只要不飛起來，就是破銅爛鐵一堆，沒有人知道其價值幾何。

　　更為重要的是，業內人士提醒道，2009年4月，國航湖北武漢分公司開始籌備，招募了大批來自東星航空的飛行員，沿用了東星航空開拓的航線。這家分公司被東星員工調侃最多的是：“他們喝水用的杯子、坐的椅子都是從東星航空拿走的。”談及此，一位老員工連連嘆息，“國航已經把原來東星的飛機飛上天了，東星不破産是不可能的。如果重組，就意味著國航要把已經吃進去的再吐出來。”

　　這位老員工還記得，停飛決定實施後，國航員工欲拿走東星倉庫中的設備，這位員工問，誰讓你們來拿的？回答：清算小組同意了。這位員工又爭辯道，很多東西東星尚未向供應商付款，還存在三個月的賬期，沒有真正的所有權；國航即使要拿，也應該等待破産之後，設備産權回歸所有人後，再去所有人那裏租賃使用。但東西最終還是被拿走了。

　　而蘭世立的家人則有些後悔當初跨入航空業這一高度壟斷、燒錢很厲害的行業。“蘭世立有沒有後悔？我不知道，如果還能見到他，我會問問他。”2011年春節以後，蘭世立其家人已經半年沒有行使探視權了，其間，只有一位從新加坡飛抵武漢的新加坡律師作為代理人，見過蘭世立一次。

　　這位曾經做了五年“航空夢”的狂人，如今在監獄裏依靠閱讀各種報刊雜誌和學習背誦法律法規度日。據説，蘭世立現在的法律功底已和一些專業律師不相上下，這也是他最大的精神慰藉。