北京“治堵”怪相：越堵車 越買車

　　眼前的北京,出現了一種奇怪的現象:一方面,城市交通動輒癱瘓,開車人苦不堪言,北京市推出六大舉措試圖緩解擁堵;另一方面,車市卻異常火爆,12月第一週,北京新增機動車2.1萬輛,增速超過前三季度和去年同期日均增量近一倍。在北京東郊的東方基業國際汽車城,幾家知名品牌的4S店熱鬧得跟菜市場一樣,不僅購車要“加價”,而且排量1.6升以下的根本無現車,顧客要等待兩周甚至更長時間才能提車。

　　不但買車趕上了“堵”,學車也是一路“擁堵”——往年這個時候,北京周邊駕校的教練都開始放假了,但今年淡季不淡,去駕校約車練車都困難多了。

　　年底前扎堆買車,與北京市將實行新治堵措施和小排量汽車購置稅優惠政策年底到期等因素有關。

　　北京近期公佈的新治堵措施徵求意見稿提出了包括重點路段單雙號限制、提升停車收費標準、擇機收取擁堵費、“以牌限車”等系列措施,動作之大,被網民稱為“史上最嚴厲治堵新政”。

　　越堵車,越買車,此種情形恐怕世界少見。因為堵車,所以公交車很難準時,長時間的等待、換乘不方便和車上的擁擠,使得很多人不得不考慮——同樣是擁堵,坐在私家車裏顯然要舒適很多。因此,儘管離家不太遠,但考慮到明年北京有可能實行“既限擁有,又限使用”的治堵措施,許多消費者仍趕著年底前買車。更多的人去買小汽車又造成道路更堵,公交更無法保證準時,形成了一個惡性循環。

　　毋庸質疑,我國汽車的快速增長,體現了國民經濟整體快速增長的現實和一系列抗風險措施的正確性。

　　今年1至11月,全國汽車銷售量達到了1639萬輛,遠遠超過市場預測,並且成為全球最大的汽車市場。汽車是國民經濟的主要支柱産業之一,是一個國家工業實力、科技實力、財富實力的集中體現。過去5年,中國汽車市場一直以超過20%的速度增長,增速全球領先。

　　但是,在這種高增長的壓力下,奧運會之後北京實施每週少開一天車的限行措施取得的效果,基本被淹沒了。

　　治堵見不見效,限行不是惟一手段。上海世博會期長達半年,遭遇日超50萬人次的大客流超過20多次,但是,上海的日常交通依然平穩有序。這一成績的取得,主要不是靠限制性措施,而是精細化管理、智慧科技應用和公交先行理念的倡導。

　　應該説,堵車的根源在哪,政府部門已經看得很清楚。北京市已經推出的治堵舉措件件推進難度都很大,但毅然宣佈實施,治堵的決心不可謂不大,但真正取得的成效卻很難説。北京目前汽車保有量是470萬輛,已經超過東京的460萬輛。然而,東京的交通擁堵狀況要比北京好很多。這説明,城市交通管理措施和交通基礎設施建設對於解決交通擁堵是有效的。

　　城市交通擁堵,增加的是難題,考驗的是智慧。對於一個城市的管理者來説,要吸取的不僅是世界城市治理擁堵的措施,更有未雨綢繆、科學規劃的經驗,增強工作的協調性和預見性,而不是等情況無法控制的時候再想辦法,等病症爆發再被動地實施急救。

　　可曾記得,關於轎車進入家庭和汽車能否成為支柱産業,15年前,中國上下曾有一場涉及廣泛的爭論。儘管對立雙方各持己見,但共識在於:不能剝奪人們購車的權利;同時,某一時期,在某一地區,汽車化的程度不能超越那個時期在那一特定地區所能提供的容納能力。當時爭論的反方也提出了許多有價值的意見,比如有專家提出,轎車進入家庭,必須充分考慮城市交通、管理,考慮道路、增長速度、人口密度,考慮背後的能源支持等諸多因素,現在看來,有些建議不無道理。

　　在目前的中國,許多省會城市堵車已不是新鮮事,甚至許多縣城也會塞車。前有車,後有轍,北京的教訓值得許多地方思索,預則立,不預則廢,應把交通管理和交通基礎設施的建設儘量做在前面。同時更重要的，是認真、用心聽取社會各界人士哪怕是反對者的意見,取之合理,用之得當。