“首堵”北京出路在哪

　　路權優先，讓公交車擁有專用車道，吸引更多人坐公交；加強公交網絡建設，讓市民換乘無憂；實現公交系統服務信息化”

　　被戲稱為“首堵”的北京正迎來治理堵車的“拐點時刻”。

　　12月7日，媒體援引北京市委書記劉淇在北京市委十屆八次全會上的講話稱，國務院已經原則同意了北京市關於治理交通擁堵的方案。北京市將儘快按照國務院的要求，在修改完善後抓緊徵求意見，平穩出臺，認真落實，使治理措施儘快見效。

　　由此，關於治堵的具體方案迅速引起了廣泛熱議。據報道，除了加強軌道交通和公交優先外，可能還包括收取城市擁堵費、限制外地戶籍人口購車、“先有車位，才準買車”等強硬措施。

　　已經堵無可堵

　　長久以來，北京市的堵車已成為“老大難”問題，更被認為是“大城市病”的典型病症之一。

　　“真是個好消息。”一位在北京讀書的朋友昨日在電話中對《國際金融報》記者感嘆，早就期盼著國家能出臺更合理的治堵方案，因為“北京已經堵無可堵了”。

　　一位不願具名的券商分析師則對《國際金融報》記者表示，儘管消息只有短短幾十字，但還是覺得振奮，“這説明堵車問題已經得到了更高決策層的重視”。他認為，國務院的原則同意，一方面凸顯了北京治堵的急切需求；一方面從側面説明只有上升到更高層面，才能真正解決堵車問題。

　　實際上，除了國務院已經同意相關方案外，北京市在“十二五”規劃中也特地強調了治理堵車的重要性。北京市日前公佈的《中共北京市委關於制定北京市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃的建議》明確指出，“北京解決城市交通問題的具體做法包括，將制定防止機動車過快增長的措施，研究利用經濟手段控制機動車污染和解決重點擁堵路段交通擁堵問題等。”《建議》同時鼓勵就近就業和鼓勵綠色出行。

　　今後不會再堵？

　　“現在更重要的是實踐，而不是‘喊口號’。”上述分析師坦言。

　　事實上，關於治堵的具體方案早就在市場展開討論。最新的具體治堵版本是，北京市仍將延續執行數年的單雙號限制，加強軌道交通和公交體系等的建設，還將採取收取城市擁堵費、限制外地人購車等強硬措施。

　　“從已有信息分析，相關部門還是更多地從汽車保有量角度考慮治堵。”中信建投汽車分析師陳政對《國際金融報》記者説。數據顯示，截至11月28日，北京市機動車的保有量已經達到469萬輛，比一週前的467萬輛多了兩萬輛；駕駛員保有量也達到620.8萬人。

　　為此，陳政認為，北京市汽車保有量一直在增加，因此從這個角度考慮有其合理性，但同時也帶來了麻煩。比如，是否具有普遍的可操作性？是否為解決堵車問題的長效機制？“如果僅從‘先有車位，才準買車’這個條件看，顯然不具備可執行性”。

　　事實上，此前就曾有分析人士對《國際金融報》坦言，從汽車保有量出發抑制堵車不是合理的解決方案。該人士以數據作比較，與2009年全球平均千人汽車保有量140輛的數量相比，中國僅為48輛，“這説明根本問題不在汽車保有量上”。

　　對於收取城市擁堵費，上海能達投資有限公司分析員陶江河曾對記者表示，“世界範圍內，只有汽車消費市場成熟的新加坡和英國實施該方法，市場還遠未成熟的中國並不適合。”

　　還該怎麼治堵

　　“最關鍵還是發展城市公共交通系統，大力發展地鐵、輕軌等捷運措施，讓城市公交車系統佈局及運營更趨合理。”昨日，招商證券汽車分析師汪劉勝告訴《國際金融報》記者，只有這樣的治堵方案是針對所有人利益的，而不僅僅針對有車一族。

　　陳政表示，相關部門還需要加強引導，輔以適度宣傳，儘量運營好整個城市交通體系；在汽車數量環節上，應從使用層面的保有環節引導，而不是簡單地從購買環節進行抑制。

　　此外，南京城市與交通規劃設計研究院院長楊濤也就治堵問題對媒體建議，“首先是路權優先，讓公交車擁有專用車道，行駛比小汽車通暢，這樣才能吸引更多的人坐公交車。其次，要加強公交網絡的建設，對軌道交通、快速公交、幹線及支線公交進行優化，讓市民換乘無憂；第三，要實現公交系統服務信息化。”