民營航空殼資源或"清零" 多家籌備中航企獲恐夭折

　　當民航局繼續關閉審批新航空公司的大門，多家籌建中的航企命運引人關注，有人猜測，這部分航企會成為短缺的“殼資源”而遭到爭搶。但記者採訪發現，這些公司不僅不會變為搶手貨，還可能在新政中被扼殺。

　　籌備中的航企恐夭折

　　籌備中的航空公司獲批希望渺茫。如果説民航政策能開放，籌建中的航空公司手中還握有籌碼，而現在，這些殼資源變得沒有任何意義。

　　三年不批新航企的禁令即將在年底失效，當業內企盼限令解禁時，民航局近期連發的兩份文件再度給民航業戴上了緊箍咒。

　　這兩份文件分別是《關於進一步加強當前航空安全工作的若干措施》和《關於進一步加強公共航空運輸企業經營許可管理的通知》，被業內稱為“21+5”條新規。不僅繼續停止審批新的航空公司，對於已批准籌建的航空公司也採取了更加嚴格的管理政策。

　　“2007年出臺的禁令雖暫不審批新的航空公司，但同意每年批准2到3家籌建中的航企。而新的規定中對這一部分完全未提及，可能這些公司很難獲批了。”一位業內人士向記者透露，原本羸弱不堪的民營航空在新政下更加舉步維艱。

　　“新政策對於正籌建航空公司的規定非常不明確，按照現有規定來看確實難以獲批，只能等新政策了。”作為浙江首家獲批籌建的民營航空公司，錢塘航空一位工作人員在接受記者採訪時坦言，“現在錢塘航空只能將重心轉為發展航空周邊産業，比如房地産和旅遊等”。

　　和錢塘航空有著相似命運的還有大眾航空、茉莉航空等。據了解，2005年《國內投資民用航空業規定（試行）》出臺後，曾吸引了10余家民企向民航總局遞交籌建申請，但這些籌建中的航企現在大多陷入困境。

　　記者致電號稱北京籌建的首家民營航企大眾航空，但發現其官網上的聯絡方式或易主或登出。而南京茉莉航空則表示負責人出差暫不接受採訪。據一位業內人士告訴記者，這家公司已經久未有動作了。另外不久前有消息稱，9月底雲南機場集團剛剛宣佈籌建的雲南支線航空公司也遇到了問題，一位參與雲南支線航空公司籌建的知情人士稱，未曾料到禁令升級，無法透露現有項目去向。

　　一位業內專家稱，如果説民航政策能開放，籌建中的航空公司手中還握有籌碼，而這些殼資源現在變得沒有任何意義。而目前民航規定不明朗，業內普遍認為，在整個行業都在做減肥之時，籌備中的航空公司獲批希望渺茫。這些航企如果想延續航空夢，選擇收購已運營的航空公司可能更為實際。

　　民營航空度日艱難

　　三大國有航空已經在市場佔絕對主導地位，民營航空與國有航空同場競技，本來就是夾縫中求生，現在更是前途渺茫。

　　不僅籌備中的航空公司處境尷尬，其他民營航空也在新政中度日艱難。

　　不少民營航企反映，自“824”伊春空難後，河南政府急於與河南航空撇清關係的態度也提醒其他省市政府，航空業對區域經濟發展確實有明顯拉動作用，但也存在著投資風險大、支出大等問題。再加上“21+5”條新規中的趨緊態勢，地方政府進入航空領域的熱情大幅降溫。

　　據悉，在《關於進一步加強公共航空運輸企業經營許可管理的通知》中，民航局明確規定，嚴格控制航空公司設立分公司；暫停受理航空公司設立分公司的申請；嚴格控制航空公司申請擴大經營範圍；同時提高航企設立分、子公司的門檻。具體規定為：今後航空公司申請設立子公司，其機隊規模應達到50架以上且具有10年運營經驗，此後每增加20架飛機，方可按規定條件申請增設1家子公司。航空公司機隊規模達到20架以上方可設立1家分公司，此後每增加20架飛機方可按規定條件申請增設1家分公司。

　　“上述規定對於民營航空來説太過苛刻了，除了國航、南航、東航以及海航這四大航空集團外，其他航空公司都很難符合設立分、子公司的條件。就算航空公司有這麼多飛機，中國大多中小機場也不具備停放這麼多飛機的條件。”一家民營航空公司高管略顯無奈地表示，“我們已經引進了幾架貨機，在新政管理如此嚴苛的情況下，可能很難成行了。”

　　該高管介紹，很多民營航空都運營支線航線，而支線飛機的飛行範圍是600到800公里之間。提高設立分、子公司的門檻後，限制了飛機的佈局，讓支線小飛機具有的多基地運營的特點無法體現出來。

　　“連航空公司設立過夜基地也要審批，審批權雖然下放到地區管理局，但整個政策從嚴了，很可能連成立基地公司都難以獲批。這種新政策制約著民營航空的發展。事實上，三大國有航空已經在市場佔絕對主導地位，他們經營出現問題了有國家注資，而民營航空與國有航空同場競技，本來就是夾縫中求生，現在更是前途渺茫。”上述高管抱怨。