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“禁車”不是解決公路安全問題良策
8月26日，陜西延安包茂高速上發生特大車禍，一輛雙層臥鋪客車與一輛裝有甲醇的貨車追尾導致36名乘客身亡。2012年雙層臥鋪客車已發生3起車禍，致94人喪生，再次將“政府取消臥鋪客車”推到風口浪尖。不過實際上，“雙層臥鋪車不安全”較多源於感性認識但證據不足，而呼籲直接取消運營卻會直接為難到那些底層人群。[詳細]
第348期
- 2012年8月30日 星期四
- 央視網新聞評論部出品
- 責任編輯：邱天人
事故確切原因至今不明，很可能並未違章駕駛
一般來説，一件長途汽車交通事故，除了司機臨時處理失誤以外，可能在事先就違章的行為可能有：超載、疲勞駕駛、在規定時間內未停車休息、超速。我們逐條對照：
超載：據媒體報道，該長途客車核載39人，實載39人。並未超載。
疲勞駕駛：據報道，根據車內安裝的GPS定位系統顯示，事故車輛下午五點駛出長途汽車站，出站時共有三位司機。為了防止疲勞駕駛，車輛駛出呼和浩特之後，中途更換過司機。其中一位司機在包頭下車。因此也非疲勞駕駛。
在規定時間內未休息：目前媒體廣泛報道的所謂推行“淩晨2時至5時臨時停車休息”，始自去年京港澳高速河南信陽段“7•22”客車燃燒事故後，提出的對臥鋪客車的兩項“特別監管措施”，其一就是“淩晨2時至5時臨時停車休息”的措施。不過，這僅僅是“推行”而已，納入強制執行之列的有河南、山東、江蘇等地，但是在事發地陜西以及該車所屬所謂內蒙古，沒有實行強制。因此該車此時還在路上跑不算違規。
超速：8月26日淩晨，根據該公司給每輛客車配置的GPS監控系統反饋來的信息，當時的車速為78公里/小時，沒有超速。
雙層臥鋪車型可能影響了逃生，但對行駛安全影響不大
不少媒體列舉了不少“雙層臥鋪客車”存在的安全隱患。主要有：空間小、過道窄、易燃物多。不過實際上，這些都屬於在事故發生後影響逃生的因素。換句話説，這些因素與事故發生沒有必然關係，只是影響了事故發生後的逃生情況。
中國公路學會客車分會的專家認為，雙層臥鋪客車除了在逃生空間狹窄這一點上，與單層、非臥鋪大客車不同，在其他方面，雙層臥鋪客車包括設計、製造上都和單層大客車一樣，“沒有任何不同”。唯一影響行駛安全的因素是重心較高，但這可以用技術手段解決。且在臥鋪客車事故中，側翻事故並不算多。這次事故更與側翻無關。
事故本身有很多偶然因素，未必就在違章或車型上
其實一次嚴重事故本身就可能有許多偶然因素。在不違章的情況下，臨時性的操作失誤同樣可能造成事故。雖然本次事故詳細原因尚不清楚，但從目前的信息來看，出於偶然因素的可能性比較大。
同時，這次被追尾的是一輛裝載甲醇的汽車。甲醇是一種流動的液體，一旦起火，火勢會隨液體流動迅速蔓延，同時其揮發性決定了還很容易引發爆炸。據三位倖存者的敘述，從事發到逃生的時間相當短，其中一位剛剛跳窗客車就爆炸了。如果被追尾的車輛不是運載著危險品，那麼能逃生的乘客顯然還能再多一些。
“事故較多”的純感性認識無以證明這種客車比較不安全
事故發生後，不少媒體查閱一網新聞發現，近17個月內發生了6起雙層臥鋪客車車禍，死亡人數多達140人。但這真的是“多”嗎？我們來看另一個數據：我們看看豪車飆車事故：5月26日，深圳一輛紅色GTR（日産豪車）跑車和一輛寶馬車致死3人，7月20日，長沙六輛豪車飆車，撞傷數人，8月5日，南京一輛英菲迪尼闖紅燈致4死多傷，8月11日，東莞一寶馬車狂飆致4死3傷，其中包括2名兒童，8月12日，瀋陽兩台跑車飆車，撞車致1死3傷。這是短短四個月的幾個知名案例，如果按照17個月統計下來，那我們也同樣可以得出結論：豪車、跑車車速快，安全隱患大，也應該被禁止被淘汰。當然相對豪車而言，客車事故往往單起事故傷亡較多，因此關注度較高，但總人數一定高嗎？
所謂的“事故比例較高”也有問題
在一些媒體的文章中確實寫到了“我國臥鋪客車數量佔大客車的比例為1%左右，但其事故死亡人數佔大客車事故死亡人數比例達10%。”但很可惜，即便媒體所言屬實，仍然不能得出雙層車型本身更不安全的結論。因為，除了死亡人數的比例和車型數量的比例進行比較以外，還有一個重要的因素沒有考慮進去，那就是運營時間。很簡單，對客運來説，路途越長，運行時間越長，發生事故的概率應該越高。要想得出雙層臥鋪巴不安全的結論，至少需要提供在同等距離，同等運營時間長度內，不同車型的傷亡數字，進行比較，才有説服力。很可惜，有關媒體的報道沒有提供這樣的數字。只是泛泛地説臥鋪車數量只佔1%，但死亡人數比例佔10%，似乎給人的印像是臥鋪車危險十倍，但是有沒有想過，臥鋪車雖然只佔所有大客車總量的1%，但基本上全是跑800公里以上長途的，那麼它在跑這種長途的大客車中所佔的比例應該不止1%，那麼是佔多少呢，如果這個比例是20%、50%呢？還能得出結論説它更不安全嗎？有關媒體的數據，也許更能夠説明在客運當中，長途客運中發生安全事故的死亡率可能更高，但卻並不能説明臥鋪車型就更加危險。
所謂“更多的安全隱患”很多實際上來自超長途客運而非車型本身
關於“雙層長途客車”不安全的數據還有：2011年，全國發生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，涉及跨省長途客運車輛的有8起，在淩晨和午後疲勞駕駛多發時段發生的有14起，800公里以上超長途客運班線營運客車肇事約佔重特大事故的27.5%。
顯然，可以類比前面的分析。要發生“一次死亡10人以上道路交通事故”首要條件是事故各方載員總數超過10人，顯然符合這一條件的大部分是大客車。夜間事故多發有夜間光線和視野的原因，也有疲勞駕駛的原因，而疲勞駕駛也是因為到夜間司機容易疲勞。那麼為什麼車會在夜間行駛呢？這顯然又是由超長途的運營路線決定的。同時，事故發生時多數乘客還在睡覺，也是因為這是夜間。只不過超長途客運需要連夜行駛，而連夜行駛需要雙層臥鋪客車而已，但實際上，車型本身並未降低車輛的行駛安全性能。所謂安全隱患正是來自於超長途的公路客運方式。
“禁車”大大減少公路長途運力，並可能推高票價
1997年，中國的大中型客車銷售量2.1萬輛，其中6000台公交車中1/3都是臥鋪客車，7米以上的大中型客車銷售中，臥鋪客車銷量佔34.3%。直至今天，雙層臥鋪客車在西部較為偏遠的地區都有較大客運量。尤其在新疆、西藏、內蒙古等地，由於鐵路網覆蓋面小，臥鋪客車成了現階段當地最佳的長距離運輸工具。在新疆喀什地區，70%的道路運輸班線是長途臥鋪客車。
如果這種雙層臥鋪客車一下子禁止，長途公路客運的替代方案只能是座位客車或單層的臥鋪客車。對於座位客車，在顛簸的汽車中坐十幾個小時比躺著更難受，不一定容易接受；而單層臥鋪車，則直接減少了一半的運力，當然也可以增加班次來補運力，但也不可能達到之前的運力水平，同時還會增加運營成本並在價格上反映。
臥鋪車承擔較大運力，禁車將直接影響很多人
雖然數據顯示，長途公路客運的價格並不比鐵路更便宜。公路還有舒適性差、危險性高等缺點，但根據2011年9月工信部&&公安部、國家質檢總局、交通運輸部專項調查的數據，臥鋪客車服務對象60%是農民、農民工以及個體從業者等中低收入人群。他們乘坐這種客車可能有這些理由：
1）本地區鐵路網絡極不發達，基本沒有坐火車的可能。
2）本地沒有鐵路，需要去鄰近縣市換乘，但換乘額外增加費用和時間。
3）本地沒有鐵路，需要去異地換乘，但火車票難以購買。
這些人同時具有所在地交通不發達和自身支付能力較低的特點。對於他們來説，可選擇的方案本來就不多。
沒有性價比相近的替代方式，只會增加民眾負擔
如果雙層臥鋪車退出運營，那麼原本乘坐這類車的人們可能有以下幾種替代選擇：
1）繼續坐長途汽車，但由於運力下降，要麼乘坐座位客車承受長途顛簸；要麼坐單層臥鋪車，但很可能需要支付更昂貴的票價。
2）考慮就近換乘價格相近的火車，一方面換乘提高了路費支出，另一方面可能面臨買不到票或只能買到站票的糟糕狀況。
3）選擇動車、高鐵、飛機——考慮他們的收入狀況，這基本不可能。
當然了，首先承受損失的顯然是公路客運商。但是在火車運力不足，鐵路網覆蓋又不夠廣的目前，小城市的人遠距離出行的選擇並不多，缺乏性價比相近的替代方案。一旦一刀切式地禁止一種客運方式，勢必只能使這些底層民眾的出行更貴、更不容易。
投票調查
要禁止這種客車運營，最好有充分的證據和論證證明其危險性。一刀切地什麼出事禁什麼，不過是一種不顧其他負面後果的懶政。
