汽車市場，日係車地位舉足輕重

    上世紀90年代，中國國內的汽車市場是較為封閉的，國外品牌幾乎是大眾一家獨大。2001年加入世界貿易組織後，大量國際品牌涌入中國。其中日係品牌就是其中重要的組成。日係車以其較高的性價比而廣受好評，巔峰時佔中國乘用車市場份額的將近30%。近年來隨著國産自主品牌的崛起有所下滑。中國汽車工業協會的統計數據顯示，2012年上半年，中國的日係轎車銷量為112.01萬輛，佔轎車銷售總量的21.42%，佔乘用車總量的22.3%，佔非國內品牌的三分之一左右。這還是去年日本經歷了大震災，産量受挫以後的結果。

照相機，全是日本牌

    在照相器材領域，日係廠商擁有全球領先的CCD感光元件，日係相機往往能在良好的性能和相對較便宜的價格（相對德係相機而言）中取得良好的平衡，從而佔據大量的市場份額。這一優勢在中國則更為明顯。
     2005年，佳能、尼康、富士、理光、柯尼卡美能達、奧林巴斯和索尼等日係廠商生産的數碼相機佔到了中國市場的80%。根據民間市場研究公司的調查數據，2011年佳能依靠其在消費相機和單反相機市場的領先地位就獲得了整體市場34%的零售額市場份額，領先地位十分穩固。索尼緊隨其後，以20.3%的零售額市場份額位居亞軍。尼康憑藉2011年在消費相機和單反相機市場的良好表現，零售額市場份額上升近5個百分點，為12.5%。所有日係品牌的總份額仍在80%左右。在單反相機市場，僅佳能尼康兩大巨頭相加就佔了90%。如果不買日係相機，那幾乎就是無機可買。

銀行ATM，到處都有日立的身影

    中國的消費者可能沒有注意，銀行中使用的存款機、取款機、補登打印機，相當一部分是日本日立公司的産品。日立從2000年開始在中國銷售存取款機，那年一共賣出了11台。經過一番努力，到了2007年12月，日立銷售臺數已經達到1萬台。根據《金融時報》的數據，2011年度中國ATM市場中，日立佔其中的18.67%，居第二位。不過這僅僅是整機的銷量。如中國市場佔據首位的廣電運通（23.33%），其生産的ATM的核心模塊大部分仍然來自日立。如果將這些計算在內，日立的份額可能有將近一半。

第二代身份證，日本施樂公司設備印製

    從2004年起，中國開始了由一代身份證向二代身份證的身份證換代工作。由於第二代身份證完全採用彩色數碼照片，因而對印製質量的要求很高。來自日本的全球知名影印機生産企業——富士施樂公司在競標中勝出，從而成為二代證試點工作中惟一的印製設備提供商。在所有的測試、比較和論證過程中，富士施樂的打印産品始終表現優異，其性能可以滿足印製第二代身份證的各種要求。尤其是在穩定性和兼容性上，富士施樂打印機表現的非常突出。
    方正電子也參與了這次身份證換代的部分工作。當時，方正公司數碼部某經理在接受記者採訪時説：“我們也參與了其中的工作，但由於沒有相關的硬體設備，只是負責數碼照片的校色工作。”他告訴記者，目前，國內企業沒有能力生産高速彩色數碼印刷設備，“在這方面我們落後很多，不是一年兩年就能趕上的”。

中高端服飾拉鏈，首選YKK

    YKK，全稱是Yoshida Kōgyō Kabushikikaisha（吉田工業株式會社），是日本的拉鏈老牌，該公司也在世界上第一個引進了拉鏈的流水線製造工藝。該公司産品佔日本拉鏈市場的90％，美國市場的45％，世界市場的45％，在拉鏈的中高端市場上，YKK的份額在80%以上。對於中國而言，大量需求的仍然是中低端的廉價産品。因此較高端的YKK在中國市場的總份額並不算大，只有13%，但仍然在中高端方向有很大優勢。除了日本本國品牌（美津濃、優衣庫）大量使用以外，不少其他國際品牌如NIKE、阿迪達斯、卡帕等也是YKK的主要採購客戶。

細到在零件層面，日貨更是數不勝數

    除了這些清晰可見的日本品牌，還有更多的日本産品存在於我們身邊那些不為人知的角落。例如，無論你使用哪種電子産品，其中的芯片、集成電路都必然要使用圓形的硅晶片，這被稱為晶圓。無論芯片來自德州儀器、三星還是英特爾，所用的晶圓都可能來自日本信越化工，其産量佔全球市場的60%。目前大部分人使用的移動電子設備，都用到了鋰離子電池。無論是蘋果，三星，諾基亞，還是小米，以及筆記本電腦，遊戲機，MP4，這些我們常用需要鋰電池的電器，其中的核心聚合物，全球70%的産量來自日本的吳羽化工。2011年日本海嘯使得包括信越化工在內的基礎原料廠商生産受到影響，元件價格走高迅速推動了所有電子産品上漲。短短兩天之後，深圳著名的電子産品集散地華強北的商品價格平均上漲超過20%。
    再回到常常成為爭議焦點的汽車行業上，日本是中國進口零部件第一大國，根據中國海關的統計數據，2010年中國汽車零部件從日本進口額汽車零部件進口總額39.9%。從零部件分類來看，傳動系統、制動系統、發動機零部件、轉向系統零部件進口占中國2010年對應類別零部件進口金額比重的53.6%、45.9%、43.4%、40.6%、34.7%，其中大部分都是汽車生産的核心部件。2010年廣州進口汽車零部件6.8億美元，幾乎都是來自日本。換句話説，大部分“國貨”汽車，都是“貼著中國品牌的日係車”。

日貨？國貨？傻傻分不清楚

    事實上，“貼著中國牌的日貨”還只是近幾年中國人開始越來越多自主樹立品牌以後的現象。在更早的時候，更多的日本品牌都曾在中國設廠，生産中國製造的“日貨”。
    早在好幾年前，“Made in China”就已成為一種現象，與這種現象並存的是，在大量“中國製造”中，廣泛存在著國外品牌，中國製造的阿迪達斯、耐克運動服早已司空見慣，當然也有日本的服飾。在汽車行業，這也很尋常。中國市場銷售的日係車，絕大多數並非産自日本，而是那些中日合資汽車企業如東風日産、廣汽本田等生産的。近年來多次出現過針對日係車輛的暴力行為，然而這些車製造中，大量原料、人工甚至資本都是來自中國。
    近年來，富士康公司常常被認為是美國人在中國代工工廠的代表。同樣，在江蘇昆山，有著全球最大的筆記本代工基地，佔全球生産量的80%。這其中就不乏日本品牌如東芝、索尼等日本大牌。
    在全球化越來越深入的現在，一件商品上所含的零件，以及生産所需的勞動力和資本可能完全來自不同的國家。甚至根本無法從任何一個角度界定，一件商品到底是“日貨”，還是“國貨”，或者其他什麼貨。

用抵制日貨去“愛國”遠沒有想象得那麼“高尚”

    抵制日貨，往往是打著愛國的名義——只要抵制日貨就能使日本蒙受損失。但是如今已經不比當年，既然已經無法分辨到底何為日貨，那麼也就無從抵制。
    現在那些呼籲抵制日貨的人，往往是以品牌來界定日貨的。但是抵制他們所説的這些所謂的日貨，就可能使大量的中國工廠和工人蒙受損失，甚至比對日本廠商的損失更大，這顯然不是什麼愛國的行徑。從另一方面説，僅僅以品牌為標準去抵制，每個人每天仍然會不可避免地使用大量的日貨，這樣的“抵制”也不可能達到所謂的目的，更與這些人自己口中的“愛國”搭不上關係。