下個月,《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》,也就是人們通常所説的電摩新國標,將開始實施了,按照這個標準,如果你的電動自行車重量超過了40公斤,時速在20公里以上,你鍾愛的電動自行車就要改叫輕便摩托車了,你也將成為一名機動車駕駛員。 既然電動摩托車已經成了機動車輛,因此總不至於不讓其走機動車道吧?莫非你只是收你的錢,還依然只能和自行車一起“擠”在非機動車道上?于情于理,似乎都説不過去。扶了正,卻原來丫鬟還是丫鬟的命。
筆者以為,行業之間的利益之爭不能“綁架”消費者利益,實施電摩新標準不應以增加公眾出行成本為代價。秉承這一原則,政府管理部門應召開聽證會,廣泛聽取社會各界、各利益主體,尤其是一億多電動自行車消費者對新標準的意見和建議,求大同存小異。
可以設想,這個標準一旦推行,就可能讓全國數千萬輛電動自行車無法正常上路,民眾幾百幾千億的資産要打水漂,數百家企業將可能倒閉。對於這樣的標準,制定者當然應當非常慎重。比如,應當廣泛地徵求各方的意見。
對於電動自行車存在的一些問題,如時速超標,質量超標、以油料作助力、變為輕型摩托車等問題,可以加強對生産廠家的管理,不允許不達標或超標的電動車出廠;對於電動自行車上路出現的交通違規行為,可以加強處罰力度,對違規者加強教育。城市發展需要我們作出長遠規劃,城市的管理者更要有足夠的智慧來解決眼前的困難。
這次“電摩標準”造成公眾的不滿與緊張情緒,與有關部門“閉門造車”有一定關係。新標準幾乎是在密不透風的情況下制定的,更甭提廣泛徵求社會意見了。在此背景下,“電摩標準”給公眾造成“電魔標準”的印象,當然不足為奇。也正因為如此,中國自行車協會準備提交申請……
值得注意的是,消費者的聲音至今仍在電動車標準制定博弈中缺席,這顯然是不正常的。另外,對於包括電動自行車標準在內各類標準的制定而言,更為重要的是要建立健全標準制定的程序制度,通過制度保障確保標準制定程序公正,並在此基礎上使標準相關各方利益得到均衡維護,使社會公平公正得到促進。
既然你生産了不達標的産品,自然應該由你負責到底。召回是可以借鑒的一種方式,給自己生産的電動車限限速,應該不是什麼技術難題;拿鋰電池替換了鉛酸電池,客戶們貼點錢也樂意。你替消費者著想了,消費者會感激你一輩子的,下次再選車,還認你這牌子。這不就是機遇嗎?
孟德斯鳩曾説法律應該與國家的狀態有關係,與人民的生活方式有關係,甚至與一個國家的氣候、土壤有關係。由此可見,一部良法應該是與時俱進的,是以人為本的,是能體現出自由和民主的精神。因此在制定一部關於到如此大群體利益的新國標時,至少應關注以下幾點:第一,這樣一部關於電動車新國標是否合理呢?第二,這樣的一部新國標……
近年來,圍繞電動自行車該禁還是該放、該限還是該疏,各界一直存有爭議,但比較傾向性的觀念是,電動自行車符合節能、環保要求,應當給予鼓勵發展,對於安全方面的問題宜通過加強管理來解決。如果拿一個所謂的“國標”人為地加以棒殺,與國家乃至整個國際社會的産業政策也是背道而馳的。筆者覺得,“電摩國標”絕非僅僅是一個標準問題,應該按照科學發展觀的要求,從民生、經濟、社會等各個方面去認真考量,謹慎實施為妥。
《電摩條件》徵求了企業意見、政府意見,並由國家標準管理委員會通過審核。但是事關上億民眾出行權的問題沒有徵求普通民眾意見,如何服眾?如果國家標準委能拿出聽取民意的雅量,聽聽來自電動車主的聲音,拿出有效的解決方案,方能為方便民眾出行、緩解城市擁堵局面做點實事。同時,也期待更多城市放寬電動車準入門檻,不要扼殺百姓的環保“私家車”,恢復設立自行車道,還自行車路權。