電動自行車從一誕生起，就命運多舛。現在似乎又到了一個坎兒上：今年10月份通過的《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》將於明年生效，它把40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車劃入“機動車”範疇。據此，市面上大多數電動自行車都將於一夜之間變身為電動摩托車，需要上機動車牌照、駕駛人考駕照等。

　　還好，這只是一個推薦性標準，據説有關行業協會正在申請“暫緩執行”這一標準。不管最終結果如何，制定這樣的標準本身是不明智的。

　　可以設想，這個標準一旦推行，就可能讓全國數千萬輛電動自行車無法正常上路，民眾幾百幾千億的資産要打水漂，數百家企業將可能倒閉。對於這樣的標準，制定者當然應當非常慎重。比如，應當廣泛地徵求各方的意見。現在，自己關起門來制定標準，又匆忙公佈，公眾的利益被置於何處？

　　而如果把電動自行車當作機動車來管理，那將會出現什麼結果？電動自行車大模大樣駛上機動車道，可以想象，這將導致多麼巨大的風險。

　　顯然，制定這個標準的部門和專業人士，缺乏對於社會內生的自發秩序的尊重之心。人們要生活，商人要做生意，社會內部無數個人、團體之間的互動，就形成一件又一件創新型商品，一種又一種創新型服務，一個又一個新興市場。這些商品、服務、市場，增進了相關各方的福利。

　　當然，這種自發秩序並非完美，一些電動自行車設定車速過高，的確增加了行人交通安全的風險，需要進行嚴格的監管，但是，這種監管也要尊重現實。

　　1999年，有關部門曾經頒布過一個《電動自行車通用技術條件》，規定最高時速不超過20公里，整車質量（重量）不大於40公斤，但這個標準一開始就可能意味著無法嚴格執行。按照許多大中城市的規模，時速最高20公里的電動自行車根本無法滿足消費者需求，而且由於近些年的電機技術進步，電動自行車性能提升，車輛安全性也大大改善。在歐洲，電動自行車的限速是25公里，韓國是30公里，美國為32.18公里，相比而言，中國的20公里顯然低了。這也是許多電動自行車生産廠家紛紛突破官方標準的原因。不過，這一“突破”並未導致很嚴重的交通混亂，造成各方利益的損害，這説明，主要原因不是廠家“超前”，而是標準“滯後”了。

　　還要提出的是，這麼多年來，監管部門對電動自行車産業的“超前”行為一直不加干涉，而今突然宣佈這個産業重新洗牌，宣佈上億電動自行車“變換身份”，這種事後干預也無正當性可言。政府對市場的任何監管應當是有可見預期的，不能動輒就“突然襲擊”，這不但會讓社會陷於混亂，也讓政府公信力受到重創。

　　現在，政府有關部門如何抉擇？是讓法律服從現實，還是讓現實削足適履來適應法律、標準？明智的選擇當然是前者。老子早就説過一個偉大的治國原則：“天下多忌諱，而民彌貧……法令滋彰，盜賊多有。故聖人云：我無為，而民自化；我好靜，而民自正；我無事，而民自富；我無欲，而民自樸。”顯然，上億“超標”電動車已是個無法否定的事實，有關部門從道路管理環節進行治理基本上難有作為。那還不如既往不咎，從現在起適度提高電動自行車的“標準”，並加強對生産環節執法上的治理。如此，才能使電動自行車更有秩序，把它可能的負面影響控制在最小限度。

責編：趙春曉