【治國理政新實踐·四川篇】一路向東 追蹤兩大項目

中國新聞來源：四川日報 2017年07月19日 21:00 A-A+
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龍泉山隧道1號斜井口外施工現場。 受訪者供圖

成都天府國際機場建設現場。受訪者供圖

　　——跨過龍泉山探訪“東進”一線之二

　　走進“成都最難地鐵18號線”——

　　打通東進“咽喉”穿越 9.7 公里高瓦斯隧道

　　□本報記者 程文雯

　　起于成都火車南站，經高新、華陽、天府新區後，穿越龍泉山，到達天府國際機場——全長66.71km的成都軌道交通18號線，因為連通成都主城區和成都天府國際機場，在“東進”戰略中舉足輕重。

　　橫亙在天府新區站和三岔湖站之間的龍泉山，是18號線建設中的重點和難點。一段9.7公里長的隧道，成為連通一山兩翼的咽喉。

　　目前，這段隧道施工進展如何？工程中的難點又是如何被一 一攻破的？7月14日，記者來到龍泉山隧道施工現場一探究竟。

　　難度大工期緊

　　抓住問題逐個突破

　　“都有什麼問題？”7月14日，一場會議在中國水電七局成都軌道交通18號線工程5標段的項目部召開，沒有多餘的開場白，會議直奔主題。

　　5標段，正是龍泉山隧道的施工標段。剛從施工工地趕來開會的工程項目經理助理薛貴平第一個發言：“馬上就要打到雙簡路張萬溝大橋了，從空間上看，隧道跟大橋有個斜交，怎麼才能保證施工安全，又不影響雙簡路的正常交通？大家提點建議。”

　　一上來就拋問題，這在每週一次的例會上已經成為常態。“難度大、工期緊，時間必須抓緊。”剛出會議室，薛貴平又一頭鑽進車裏，急忙趕回工地。

　　薛貴平所言非虛。因為龍泉山隧道，18號線又被稱為成都“最難軌道交通線”。“工程主要的難點有兩個。一是龍泉山隧道有9.7公里長，這麼長的穿山隧道在地鐵建設中非常少見，它同時又是全國第一條穿越高瓦斯地層的城市軌道交通工程，施工中存在較大的安全風險；二是龍泉山山體質地比較硬，沿途地質條件多變，施工進度也比較慢。”項目副總工程師、工程部主任常耀華向記者解釋道。

　　但時間不等人。龍泉山隧道工程于2016年8月開工，預計2019年4月貫通。龍泉山隧道能否按期完工，決定著整條線路能否如期開通。

　　穿越高瓦斯地層

　　重重措施保證安全

　　“根據設計藍圖中的地勘資料，龍泉山的瓦斯氣體含量較高。施工中，部分氣體會順著岩層裂隙滲到隧道當中，所以要特別注意通風。”常耀華介紹説。

　　7月14日下午，記者來到龍泉山隧道1號斜井口外，這裡是整個龍泉山隧道的“腰部”。左右兩線的隧道口外，記者首先看到的是兩個鋼架上各架著四根“大管子”。“這是從瑞典進口的風機，為的就是要保證隧道內隨時通風，確保瓦斯濃度在安全範圍內。”薛貴平説。

　　隧道外的監控室內，記者還看到了一套人員定位系統：一幅簡潔的示意圖上顯示著斜井內每一個點位的人數和位置。薛貴平取下安全帽向記者展示其內側的一個小方塊，“每一頂安全帽上都帶著具有定位功能的芯片，便於隨時掌握工人的情況。”

　　旁邊的一塊顯示屏上，則顯示著一張表格，密密麻麻61行，詳細列出了61個點位的瓦斯濃度、一氧化碳濃度等空氣成分指標。原來，隧道內安有檢測儀器，每開挖一段都會增加新的檢測點，實時監測隧道內空氣指標，一旦超標報警，立即用局部風機吹散。“我們還專門聘請了瓦斯監測工程師，人工24小時巡視，再加一道保險。”薛貴平説。

　　12個作業面同時施工

　　每天單洞掘進20多米

　　龍泉山隧道採用雙洞分修方案，線間距30米，其中右線隧道全長9724米，左線隧道全長9690米。如果就單邊一個作業面，一天工程能推進多少？常耀華給出的答案是：“不到4米。”這樣算下來，即使雙線推進，9.7公里長的隧道光是開挖就需要2000多天。

　　可工期只有不到三年時間，也就是1000多天，怎麼辦？為了加快進度，施工方分別在龍泉山隧道中間設置了2座斜井，同時進行作業。這樣將隧道整體分成3段，每一段又同時從兩頭分別開挖，雙線一共形成12個作業面，每天單洞可以掘進20多米。

　　記者在施工現場獲悉，截至目前，龍泉山左線已開挖2200米，右線開挖2035米，共完成隧道設計總量的21.8%；同時，左線已襯砌946米，右線已襯砌873米，工程進度基本按計劃完成。

　　實地探訪四川投資體量最大的項目——

　　奮戰廣闊“戈壁灘”11 路建設大軍同時施工

　　□本報記者 蔣君芳

　　從成都市六環路南段三岔湖出口下高速，剛出收費站就能看到一塊牌子：成都天府國際空港新城。再往前行駛不遠後左轉，便是成都天府國際機場所在的方向。

　　正在建設中的成都天府國際機場不光是成都天府國際新城的核心項目，更是四川歷史上投資體量最大的項目，也是國家“十三五”期間規劃建設的最大民用運輸樞紐機場項目，可帶動相關工程投資逾3000億元。

　　距離開工已過去一年多時間。7月17日，記者實地探訪該“巨無霸”項目的最新情況。

　　現場：與土石方“搏鬥”一年多

　　沿著簡（陽）三（岔）路行駛約20來分鐘，車子進入了新機場主體工程所在地，總面積20.88平方公里。這裡的拆遷工作已全部完成，幾乎全是外露的土壤。“看上去就像一大片戈壁灘，想找到一棵草都不容易。”成都天府國際機場建設現場指揮部工作人員許宏鼎説。

　　在這片廣闊的“戈壁灘”上，山西機械化建設集團、甘肅機械化建設集團、四川華西集團、中鐵北京工程局……各路建設大軍正在同時奮戰。新機場項目被劃分為11個標段，交付給不同的建築單位同時施工。

　　各建設大軍當前進度大致相同：不斷重復“挖填”動作。去年12月，飛行區土石方平衡工程開工，而整個機場的土石方平衡工作預計在明年3月全部完成。

　　為何一年多的時間，建設大軍都在與龐大的土石方“搏鬥”？“新機場所在的位置是丘陵地形，垂直高差最大值達到近70米，整個新機場的土石方平衡量達到1.9億立方米，是北京新機場的3倍。”許宏鼎解釋道，此外，這裡的土壤有一部分含水量偏高，不適用於機場建設，因而需要外運合適的土壤進來。

　　安置：悠悠河畔安下幸福新家

　　從簡陽市三岔鎮場鎮前往新機場的路上，一個建築工地裏數十棟高樓已經封頂，清幽的絳溪河從旁邊緩緩流過。這裡正是新機場拆遷居民安置點之一——草池鎮平橋安置點。

　　目前，首批動工的3個拆遷居民安置點都已經完成了主體工程封頂、進入內裝階段。按照進度，今年底就能交付使用。屆時，平橋安置點將迎來2990位因支持新機場建設而搬離故土的村民。

　　事關村民利益，居民安置點在規劃、建設上都向高質量看齊。小街區規制、海綿城市等先進理念都融入進安置小區的建設過程中。

　　而對於安置村民來説，在住進新家時，難捨的“鄉愁”也將以另一種方式歸來。在啟動拆遷工作的同時，一份調查表發到了每一位村民手中，村民們可以在這份調查表上填上自己最想帶走的事物，比如一棵年代久遠的古樹、一塊意義深遠的大石。

　　三魚村的村民大多勾選了村裏的一塊大石——石頭上雕刻著3條魚，魚頭重疊在一起，這正是該村村名的由來。為了保留村民的這份共同記憶，草池鎮平橋安置點修建的樓棟中，每一個單元門上都將刻畫出石頭上3條魚的形象。

　　奮戰：“混編”隊伍撐起繁雜工作

　　在成都天府國際機場建設現場指揮部，記者見到了一支“混編”隊伍。在這個專為新機場而生的年輕機構裏，40多名工作人員全部是從成都市級、區（市）縣重要部門抽調而來。

　　“機場建設千年一遇，有幸參與不枉此生”，這塊貼在墻上的牌子，是指揮部許多人的精神動力。“我們都是自願報名來指揮部的。參與新機場建設的這幾年，一定會是我人生中最難忘的一段經歷。”許宏鼎是去年5月第一批進駐的工作人員之一，他回憶説，最初指揮部只有4間辦公室，大家都湊在一起集中辦公，發個傳真都要跑到鎮政府去，但大家一直幹勁十足。

　　除了協調機場內外的各項建設工程外，指揮部最近還在&&協調一個重要的技術攻關。按照計劃，將有時速高達350公里的列車從機場航站樓下方呼嘯而過。“高時速會對機場造成多大影響？影響如何消除？這些都是需要我們解決的問題。”許宏鼎介紹説，目前該技術難題已經交由西南設計研究院支持攻關。