面對8月國際油價的“跌跌不休”，國內期盼已久的新一輪調價窗口卻遲遲未能開啟，長期以來，國內油價一直被形容為 “漲如瘋牛，降如蝸牛”，這種態勢對下游産業及消費者帶來哪些影響？又能否採取措施改變這種局面呢？

　　高油價衝擊交通運輸業

　　據記者統計，從2005年3月份至今，國內成品油價格共經歷了24次調整，其中有17次上調，7次下調。17次價格上調累計使國內汽油(以汽油為例)每噸上漲6530元，7次下調使汽油價格每噸累計下降2050元。

　　近日記者在北京一些停車處隨機採訪了數十位司機，他們對我國油價易漲難跌及漲得快降得慢的情況，普遍表示已經習慣了，司機小王説：“這些年一直都是這樣的，我們都習慣了。前段時間在廣播裏總能聽國際油價又跌了多少多少，但國內油價降卻絲毫未降。”出租車司機李先生對記者表示，“按平均每天跑300公里計算，僅由今年油價上調每月增加的成本就達三百元左右，這樣一年累積下來也不是個小數目。”李先生還表達了自己的願望：“我國油價應該與國際油價聯動才合理，還是希望能夠儘快由市場來定價吧。”

　　我國最近一次成品油價格下調在2010年6月1日，此後，國內汽柴油價連續四次上調，目前汽、柴油供價格分別為8580元/噸和7730元/噸，達到歷史最高水平。各位司機的回答反應出大部分人的心聲，國內油價似乎陷入了“易漲難跌”的怪圈，而受到最直接衝擊的就是交通運輸業。國內油價易漲難降，交通運輸業就面臨生産成本居高不下的壓力，其中公交與民航業又是典型。今年油價上漲給航空業帶來明顯的負面影響，目前，燃油成本約佔我國航空公司運營成本的30%左右，油價持續保持高位運行，勢必會使航空公司的業績遭到打壓。

　　值得關注的是， 根據今年8月1日起正式實行的新航空煤油定價機制，航空煤油定價權由供需企業自主決定，這一突破也被看作是發改委對成品油價格改革的試水。

　　公交車票格關係到國計民生，直接由政府有關部門規定，不能靈活隨市場價格變動，因此燃燒成本增加令公交企業不堪重負。被調查的幾家城市公交公司反映，今年上半年企業燃料成本與去年同期相比增幅約在20%到30%左右。鐵路運輸及汽車客貨運等也都面臨運輸成本加大的，從而大大擠壓運輸業的利潤空間。

　　間接助推物價上漲壓力

　　今年我國的通脹壓力持續不減，輸入性因素影響很大，特別是大宗商品價格的高漲，今年上半年，我國原油進口均價達753.8美元/噸，上漲了33.5個百分點，價格接近2007年泡沫經濟的最高點。輸入型成本加劇了我國成本上升的態勢，然而面對上個月國際油價的連續大跌，國內油價卻並未鬆動，長期居高的油價對化工、農業等下游産業帶來較大的壓力。

　　有券商研究報告分析稱，國內油價居高對諸多下游産業的影響不可一概而論，如“高油價”會直接傳導到電力、煤炭等能源行業，使得電力、煤炭産品價格上漲，對石油化工、煤化工、電石化工行業形成利好。由於油價的傳導作用，使得石油化工的較下游行業 建材行業也受到一定程度的影響，將直接引發建築、建材，特別是化學建材、玻璃等行業生産成本的居高不下。無論是交通運輸業、還是化工業或建材業，它們都將通過提高産品或服務價格來彌補成本上升帶來的損失，最終將油價上漲的成本轉嫁給消費者。

　　卓創資訊成品油分析師張斌（微博）在接受《證券日報》記者採訪時表示，從表面上油價上漲對化工、農業、煤炭、旅遊等行業的影響不大，但會間接增加企業的運營成本，最終傳導至各類商品與服務中去，從而加劇國內的通脹壓力。

　　廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強（微博）對本報記者表示，由於能源消費在CPI中所佔的權重較小，能源消費上漲對通貨膨脹的直接影響比較小，但間接影響比較嚴重，能源價格居高難下有可能還會帶動其他大宗商品價格，從而導致成本推動型的通貨膨脹。

　　另據分析人士指出，我國作為全球主要的能源消費國，成品油價不能隨市場變化及時下調，確實會加大國內的通脹壓力，而這種成本推動型的通脹也是最難控制的。

　　市場化成改革方向

　　去年3月國家發改委發佈了《石油價格管理辦法（試行）》這一新的成品油定價機制，旨在理順國內成品油價格，實現與國際油價實行有條件的聯動，並逐步跟國際油價接軌。

　　伴隨著今年國際油價的起起伏伏，廣大消費者體會到的是國際油價上漲國內跟著漲，國際油價下跌，國內油價卻很難跌下來。新的成品油定價機制實施以來，國內成品油價格經歷了五升一降，國內油價的調整不但滯後於國際油價，而且很容易偏離國際油價的軌道，出現“外降內漲”的情況。

　　按照現行的成品油定價機制，當布倫特、迪拜、辛塔三地原油連續22個工作日移動平均價格變化超過4%時，可相應調整國內成品油價格。針對我國成品油易漲難跌的現狀，現行的成品油定價機制更是被千夫所指，業界再一次掀起了呼籲改革的浪潮，那麼調整定價機制能否改變國內的成品油調價困局？

　　林伯強教授分析稱，現行的成品油定價機制還不夠靈活，不能及時地反應市場的變化。短期來看，可以考慮把國內成品油定價週期縮短為10個工作日，幅度縮小為2％或者3％；當然這樣會使成品油價的漲跌更頻繁而且幅度也會縮小，從而減少國際油價大跌而國內油價巋然不動的局面。但長期來看，還是要信任市場，打破壟斷局面，使國內成品油逐步地向市場化的方向邁進。

　　國務院發展研究中心市場經濟研究所鄧鬱松認為，美國成品油價不是政府來定，而是企業自主來定價。我國成品油市場競爭性不強，所以還不能完全通過市場化方式來定價。簡而言之，單純靠調整我國的成品油定價機制並不能解決所有問題。

　　張斌也表示，可以説調整我國的成品油定價機制是治標不治本，只能在短期內給消費者一個心理上的安撫。要想改變我國油價快漲慢跌的困局，除了改革定價機制，還要從市場、稅負、供求等多方面進行調整，這是一項任重道遠的任務。

　　他還指出，我國成品油對外依存度很高，今年或達56%左右，受到我國缺乏成熟的市場監管機制，煉廠分佈不均等地域性因素的限制，我國成品油定價在短期內無法實現完全市場化。對於成品油這樣關係國家命脈的産品，維持政府指導下半開放的形式，在一定程度上能夠維持市場的穩定，如果完全市場化，很容易形成混亂的局面，從而對一些企業發展帶來致命的影響。從長遠發展來看，我國成品油定價應該朝著市場化的方向改變。