7月24日，工信部發佈《關於建立汽車行業退出機制的通知》，決定在汽車行業建立落後企業退出機制，這意味著長久以來汽車行業備受詬病的車輛生産資質“終身制”將被打破。

　　據統計，目前我國擁有各類車輛生産企業1300多家，其中，汽車整車企業有171家，摩托車120家，專用車900多家，三輪汽車和低速貨車135家。在這1000多家企業中，有一批企業多年來處於停産或半停産狀態，産量極少甚至沒有産量，其生存十分困難，更談不上什麼盈利。

　　但是，由於我國汽車行業退出機制不健全，多年來這些“零産量”企業，既無法淘汰，又不具備必要的生産條件，有的甚至靠倒賣産品合格證維持生存，嚴重影響了行業正常生産經營秩序。

　　應該説，此次《通知》的出臺，對於提高國內汽車産業集中度，調整産業組織結構，推動汽車産業轉型升級不無裨益。不過，在仔細研讀了《通知》後，筆者以為，此次政府推行的汽車行業退出機制力度還需要再給力。

　　為什麼？原因在於，如此寬鬆的條件並不能使多少企業能夠真正退出。比如，《通知》對退出企業設定的“標準”是：連續2年年銷量為零或極少，其中，乘用車少於1000輛、大中型客車少於50輛、輕型客車少於100輛、中重型載貨車少於50輛、輕微型載貨車少於500輛、運輸類專用車少於100輛、摩托車少於1000輛。而且，按照《通知》規定，即使完不成這個數量，也還有兩年整改時間。以至於有業內人士戲稱，“這個政策只有警示的象徵性意義，實際價值很少”。

　　更令人擔憂的是，這樣的退出機制不僅將面臨執行難的問題，而且很可能導致“殼資源”買賣在這兩年氾濫。誰都知道，為控制産能過剩，促進兼併重組，汽車企業異地建廠必須在兼併現有汽車生産企業的基礎上進行。但是在實際操作中，卻演變成了任何新上汽車合資項目，首先要收購一傢具有汽車生産資質的企業。這就讓那些本應被淘汰的企業看到了希望，成為各路資本進軍汽車領域的“殼資源”。

　　當前，不少跨國車企將未來市場競爭的籌碼都壓在了中國，計劃大幅度擴充産能，但在生産資質審批受限的情況下，購買“殼資源”成為其捷徑。事實上，近年來，長安福特、上海大眾、一汽-大眾、東風日産等不少跨國公司的合資企業，都策略性地通過購買“殼資源”，完成了在華産能擴張。可以想象，如果那些該退出的企業不能及時退出，跨國企業定會利用接下來2年的“黃金時期”，加速“殼資源”收購，進一步提升在華産能和實力。如果任由這種勢頭髮展，中國整車企業很難有實質性減少。顯然，這對於目前不是很強大的自主品牌來説，並非利好。