畢舸

　　來自《福布斯》雜誌的報道稱，中國民航局20日宣佈，中國將在“十二五”期間建設82個新機場和擴建101個現有機場，其實82個新機場多為“不需要”的。報道指出，在2011年，中國有大約130個機場虧損約20億元。對此，國家民航局局長李家祥表示，中國現在的機場建設並不超前，而是滯後。機場建設作為基礎性、戰略性産業，應有一定的超前性。

　　誰都希望家門口就有一座機場，有通往全世界的航班，尤其是對二、三線城市的居民，可以省去前往中心城市乘飛機的成本。但是願望與現實總有距離。

　　現在不少部門動輒拿國際慣例説事，所以李家祥局長拿出美國、巴西、南非乃至日本縣、市，甚至汀（大概建制相當於中國的一個鄉）都有機場來對比，這不足為奇。不過，我們的“國際慣例”往往是選擇性表達。比如，航空業發展是與國家社會經濟發展水平息息相關的，美國人均GDP47132美元，日本為42325美元，連巴西也達到了10471美元，而我國只有4283美元。

　　基於一個常識，只有人民經濟收入達到一定標準，他們出行時才可能選擇乘坐時間更短、價格相對更高的飛機。我國人均GDP雖然為4283美元，可這是“平均”的結果，考慮到目前基尼系數下的收入差距拉大，大多數中低收入人群出行其實還是將飛機排除在外的。否則，看看蔚為壯觀、人數達到幾十億人次的春運，那麼多人選擇火車而不是飛機，就可見一斑。

　　機場建設可以超前，但不可以透支，機場建設不能不汲取高鐵教訓。當年高鐵也被看作是拉動中國交通基礎建設跨越式發展、拉動國民經濟的一大支柱性産業，結果單純追求擴張速度的政績盲動，釀成了如今的後果：中國鐵路企業負債約為1.8萬億元，而其中有多少錢是被腐敗交易所吞噬，我們不得而知，只知道前鐵道部部長劉志軍等已經被拉下馬，而且還有些工程質量飽受質疑，讓高鐵不得不降速。

　　與“機場要超前建設”的思維對比，另一個指標卻是今年上半年中國航空業陷入整體低迷。繼南航和東航預計今年上半年業績將下滑超過50%後，7月17日晚國航也公告稱，預計今年上半年歸屬於公司股東的凈利潤較上年同期下降超過50%。國航表示，公司經營效益較上年同期減少主要受國內航空需求增速放緩、國際航空需求持續低迷及航油價格同比增長等因素影響。還有報道指出，在2011年，中國有大約130個機場虧損約20億元。顯然，中國航空業陷入了整體超前、整體虧損的迷局。

　　如果説話的不是民航局，而是一家市場化企業，相信“超前是必要”的論調，會獲得民眾的理解。因為市場化經營的企業，虧損自負，不需要納稅人為他們買單。而我們的航空業，在種種“前瞻”下，實現了持續負增長也要超前建設的“奇跡”，這顯然是反市場的行為。

　　也許正因為目前中國航空業沒有擺脫政企不分、國企享受過多政策保護的老路，才會理直氣壯地提出“機場建設就是要超前”，反正都是國有或地方投資，投資失敗也無需承擔責任。航空業才能緊抓住類似燃油附加費之類的救命稻草不放，才能靠不給民營航空太多成長空間，來繼續實現資源壟斷。遺憾的是，留給航空業“超前”的時間表不長了，隨著中國經濟下行壓力增加，政府財政收入縮減，以及社會輿論對於保障民眾權益、維護市場經濟的呼聲高漲，中國再也不可能為超前的航空業買單了，像高鐵那樣“減速”是必然的結果。