被大家熟知的地鐵物業開發運作模式，將會被嫁接到城際鐵路上。日前，發改委相關人士透露，鐵道部正逐步退出城際鐵路建設，將僅發揮行業管理作用，全國城際鐵路的建設在由地方政府主導後，將鼓勵地方政府以“城際鐵路+物業開發”模式來吸引包括民營資本在內的企業參與或控股城際鐵路建設。

　　發改委相關人士告訴記者，去年以來地方各省市和鐵道部的資金都很緊，城際鐵路的建設以地方為主的話會給地方政府帶來很大的壓力。“城際鐵路地方政府申報，鐵道部審批後就可以開工，在解決資金問題上大家是各顯神通。”中國工程院院士王夢恕告訴《經濟參考報》記者，鄭州到開封的城際鐵路快完工了，鄭州到洛陽的城際鐵路也在推進中，這些都有民間資本參與；目前城際鐵路的建設中屬廣東省做得最好，物業開發模式的核心還是土地開發。

　　城際鐵路主導權下放到地方政府後將會掀起新一輪的鐵路建設熱潮，而當務之急是解決城際鐵路的融資難問題以及民資進入的路徑問題。據記者了解，除了早已“先行先試”的廣東省外，江西也在實行“以地養路”的模式。“鐵路建設帶來土地升值，土地升值支持鐵路建設，形成良性循環。”發改委綜合運輸研究所運輸經濟與技術研究室主任李連成認為，鐵路的建設肯定會對沿線相關産業帶來積極影響，沿線的地價也隨著産業開發而上升，基於這個原因，對城際鐵路進行物業開發也是合情合理的，廣東省年初出臺的《關於完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發機制意見》就是實踐。

　　然而，目前我國城際鐵路的物業開發還處於起步階段。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅説，我國目前大部分車站的功能比較單一，開發密度太低，即使車站附近有一些地下商場也是小規模的開發，車站及其附近的上層空間，沿線土地可以用於工業開發；而日本車站附近開發的密度非常高，有車站城市的概念，就是車站具有城市的功能。

　　趙堅表示，城際鐵路的建設可以與沿線房地産的開發結合起來，國外也是這麼做的，但是目前我國城際鐵路推行物業開發模式尤其是在火車站附近進行高密度開發將面臨一些挑戰，主要是相關政策相互衝突，比如土地的管理是歸國土部門來管，城市的建設是歸建設部門來管，鐵路的運營和技術標準是鐵道部負責，建設部門和規劃部門對城市有一個整體規劃，城市規劃若不調整的話，火車站附近要進行高密度的開發很難進行，“若推行物業開發的模式，土地是否可以劃撥，土地出讓的招拍挂又歸誰負責，另外，按照國土部門的規定，交通用地不能用於商業用地。”

　　“鐵道部放開城際鐵路以後，城際鐵路所面臨的並不是簡單的建設問題，其建成以後的運營、價格和管理也將面臨挑戰。”國家發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅告訴《經濟參考報》記者，設備的統一使用、人員、管理等都是影響民資投資鐵路的因素，若是企業控股城際鐵路，企業自己運營鐵路的話會降低設備的使用效率，並且面臨鐵路專業知識和技術方面的挑戰；若是交給地方鐵路局代為管理，其中的運營成本怎麼合理考量和監督也是一個問題。