本報記者 陳璽撼

　　身背罵名的“地溝油”或將借助“上天”為自己正名。記者昨天從上海綠銘環保科技股份有限公司獲悉，荷蘭皇家航空與該公司達成合作意向，本月中旬，2000噸産自本市的地溝油經加工處理成生物柴油，將由荷蘭方面收購，進一步製成航空生物煤油投放市場。

　　“地溝油”搖身一變成高附加值航空用油，利潤更加可觀，業內普遍認為此舉將從利益鏈條上徹底切斷地溝油回流餐桌的可能。然而記者走訪滬上生物柴油企業和專家，另一種意見卻認為此舉要成真 “有點懸”。

　　“其實從技術角度而言，地溝油轉化為航空油已經可以實現。”上海大學循環經濟學院專家向記者表示，簡單而言就是在油脂里加氫，經過脫氧、脫羧等反應得到烷烴並進一步得到異構烷烴，形成與石化燃油基本相同的組分，這種生物航空油的指標甚至優於現有的石化柴油。早在2009年，中石化就已經成功研發了地溝油轉為生物航空煤油的研發技術，這種航煤相比傳統以石油為原料的航煤並不遜色，還具有很好的降低碳排放的作用。去年年底中石化1號生物航煤在杭州石化已經實現量産。2020年，國內生物航煤將達到航油總量的三成。

　　雖然技術上沒有難度，但地溝油要變成航煤，要過成本關。同樣以地溝油為原料，目前航空用生物煤油的銷路就不及船舶、鍋爐和汽車用的生物柴油。一家地溝油末端處置企業的技術總監指出，航空用生物煤油的轉化過程要用到氫氣，按照現在的技術水平，添加氫所消耗的能源及設備的折舊、催化劑等成本，遠遠高於甲酯化的生物柴油，大約是兩到三倍。

　　其次，地溝油製成的航煤還要過市場關。提供相同量的原料，加氫生物煤油的産出率要比甲酯化生物柴油的産出率低十幾個百分點。以每年的市場需求量而言，航空燃料也僅僅只是其他領域用柴油的10%左右，同時兩者的國標價格差距也不大，因此油脂處置企業為爭取更多的訂單，自然更願意選擇生産車、船用生物柴油，而非航空用生物煤油。

　　對於市場前景，綠銘環保的執行總監張英文也持謹慎態度。他坦言，與荷蘭方面的合作是探索性的，要花上幾年時間“分步走”，先做原料商，對外出口“地溝油”，對方産銷航空用生物煤油取得的利潤，雙方按約定進行分配，等時機成熟了，再成立合資企業，直接引入國外的先進技術，最終實現國內生物航煤的民營化生産。