業內人士分析，除乘“新36條”東風之外，目前民資進入鐵路還面臨著兩個有利形勢。一是近期經濟增速放緩，政府有進一步通過“鐵公基”等重大項目穩增長的動力。其次，去年以來，鐵道部資金狀況吃緊，加快向民間資本開放也是不得已而為之。鐵道部數據顯示，1-4月全國鐵路固定資産投資同比下降837億元，下降幅度達48.3%。

　　全國銀行間同業拆借中心旗下中國貨幣網披露的《2012年一季度匯總財務報表審計報告》顯示，一季度鐵道部凈虧損人民幣69.79億元，大大高於去年一季度37.6億元的虧損。報告顯示同期鐵道部總負債為24298億元，負債率升至60.62%。

　　但民資入鐵，目前仍舊面臨很多具體而又細緻的問題。廣匯能源(600256)的鐵路模式能多大程度上在全國其他地區複製，業內人士也持有保留態度。

　　“目前，民營企業進入鐵路建設領域最大的問題，還是程序和政策。例如，民營企業想修建一條鐵路，參照什麼程序？無論是‘新36條’還是不久前出臺的指導意見，都沒有細緻到可以操作的地步。”齊永祥説。

　　例如，民營企業參與鐵路建設的立項問題，由於立項是針對國有資産負責的程序，只有國有企業才能取得國資委立項批復，而民營企業的立項應該由股東大會決定，但是股東大會的決議立項，相關部門並不認可。

　　一位不願透露姓名的鐵道部專家表示，按照鐵道部目前的財務規定，全國各鐵路局會將年度利潤上繳，鐵道部會根據不同鐵路局以往的收支情況，有所調整後返還給各個鐵路局，以此保證全國鐵路系統收支的總體平衡，解決我國鐵路盈利“東肥西瘦”的不對稱問題。

　　陳偉就認為，鐵道部這種統收統支統分的結算模式，便於盈利豐厚的路段補貼部分不賺錢的路段，但鐵路向民間資本放開後，民營資本顯然會擔心鐵道部在結算過程中侵害他們的利益。

　　上述鐵道部專家則認為，民營企業涉足鐵路，都希望投資有錢可賺的路段。但全國鐵路網中，並不是所有鐵路都能賺錢，如果民企只投資盈利路段，那虧錢的路線怎麼辦？因此，必須進一步細化鐵路運費結算細則，對國有鐵路承擔的政策性虧損給出一個系統解決方案。

　　儘管目前各界預期，鐵道部會進一步推動改革，這種情況下，各種民間資本進入鐵路的速度也將進一步加快。但對於已經進入這一領域的民營企業而言，卻不一定希望既有的鐵路管理格局發生大變。

　　“最起碼，現有的鐵路局構架不要發生變化，否則將給我們現在項目的運營和調度，帶來很大的不確定性。”齊永祥説。