[ 防城港和湛江鋼鐵基地雖然分別位於兩廣地區，但兩者相距實際上只有200多公里，生産的産品又均為汽車等用高端薄板，而且面對的市場和腹地都是華南及東南亞市場。因此，等待寶鋼及武鋼的不僅是産能的急劇攀升，更要面對“兄弟”相爭及盈利難題 ]

　　陳姍姍 王丹波

　　寶鋼集團和武鋼集團苦等多年的“南下”戰略，終於即將夢想成真。

　　《第一財經日報》昨日從寶鋼集團一位內部高層處獲悉，就寶鋼和武鋼籌備多年的湛江和防城港千萬噸級鋼鐵項目，國務院相關領導已在發改委遞交的建議批准報告上簽字，目前，兩家鋼廠正在等待發改委關於項目核準建設的正式報告，一旦拿到報告就可開工建設。

　　上述寶鋼高層告訴本報記者，預計很快可以拿到正式的開工批文，批復報告中會明確項目的産能、設備規劃等具體細節，而接下來公司要考慮的，則是如何讓項目儘快賺錢。

　　不過，對於寶鋼和武鋼來説，在如今鋼鐵行業增速放緩、兩家近在咫尺的千萬噸級鋼鐵項目又將同時開建的背景下，在兩廣地區的新一輪對決，將面臨不小的挑戰。

　　“兄弟”相爭

　　防城港鋼鐵項目是2005年武鋼集團和廣西柳鋼集團進行産業重組時提出的，而湛江鋼鐵項目更是寶鋼集團在數年前就開始與廣東省和廣州市政府籌劃的項目。

　　早在2008年3月，國家發改委就已同意寶鋼湛江項目和武鋼防城港項目開展前期工作，不過，由於隨後的金融危機和鋼鐵全行業産能過剩，兩個千萬噸級的鋼鐵項目遲遲沒能拿到“準生證”。

　　而對於廣西壯族自治區、廣東省政府以及武鋼集團、寶鋼集團來説，希望防城港項目和湛江鋼鐵項目儘快上馬的願望一直沒有改變，圍繞兩個鋼鐵基地的外圍配套措施的建設工程也一直在進行。

　　據記者了解，目前不管是寶鋼還是武鋼，為項目的前期投資都已達到數十億元，相關外圍配套基礎建設和動遷安置工作均已完成，只等一紙批文即可開建。

　　“兩個項目都可以説是‘開弓沒有回頭箭’，由於又分屬不同省區，要獲批基本就是同時獲批，這也意味著，寶鋼和武鋼將在兩廣地區正面對決。”一位行業內人士對本報記者指出。

　　值得注意的是，防城港和湛江鋼鐵基地雖然分別位於兩廣地區，但兩者相距實際上只有200多公里，生産的産品又均為汽車等用高端薄板，而且面對的市場和腹地都是華南及東南亞市場。因此，等待寶鋼及武鋼的不僅是産能的急劇攀升，更要面對“兄弟”相爭及盈利難題。

　　盈利挑戰

　　事實上，兩個千萬噸級鋼鐵項目不僅要面臨近距離的廝殺，還要面臨來自鋼鐵行業需求增速放緩和全國鋼鐵産能過剩的挑戰。

　　“目前鋼鐵業再想回到過去的高速增長已經很難了，此前主要聚集在兩廣的相關製造業也有向西部轉移的趨勢，而一家新的鋼廠要建設，耗資將非常大，要想儘快盈利並非一件容易的事。”中聯鋼分析師胡艷平表示，比如首鋼于2009年正式投産的曹妃甸項目，目前仍在虧損之中。

　　對於湛江項目目前面臨的挑戰，寶鋼股份(600019.SH)總經理馬國強在最近舉行的一季度業績説明會上指出，華南乃至東南亞是非常重要的市場，同行已經或準備在此區域建設新項目，如果寶鋼不建湛江項目，會面臨何種競爭格局？會否從此失去華南市場？“建設湛江項目是一回事，如何建設，並保證建設的項目有競爭力又是一回事。”

　　冶金工業規劃研究院院長李新創昨天則對本報記者表示，項目建設期一般是2~3年，雖然項目的批准建設錯過了最佳發展時期，但最終項目的前景要取決於技術是否更好，價格是否更優惠，用戶服務是否更全面。

　　李新創進一步指出，從鋼鐵行業的整體佈局規劃來看，兩個項目的新建也有其合理性，因為未來的鋼鐵産業要向沿海傾斜，以有利於鋼廠採購礦石等原料。比如湛江就擁有建設深水港的優良條件，也是目前內地距離澳洲鐵礦石進口最近的地方。

　　而一位行業內人士則對本報記者指出，未來兩個千萬噸級鋼鐵項目的盈利前景，除了取決於項目本身的競爭力，還有賴於此前兩廣所承諾的淘汰落後産能“等量置換”能否有效兌現。

　　值得注意的是，早在防城港項目和湛江項目2008年經發改委同意開展前期工作時，國家發改委就要求廣西和廣東要結合項目分別淘汰省(自治區)內落後煉鋼能力1000萬噸。目前，廣東省計劃淘汰廣鋼的350萬噸鋼鐵産能以及韶鋼150萬噸落後鋼鐵産能，而廣西壯族自治區目前最大的鋼廠柳鋼，淘汰落後産能的工作也在進行之中，不過淘汰力度還不大。