“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃。”在吉利汽車全資收購沃爾沃後，李書福這句話如今一語成讖。

　　在吉利控股全資並購沃爾沃兩年之後，儘管吉利高管對沃爾沃擺脫外資身份信心滿滿，但國家相關主管部門人士和沃爾沃高管26日向《經濟參考報》記者明確表示，按照中國現行産業政策，沃爾沃難以獲得“自主品牌”身份。國家相關主管部門一位權威人士26日向記者斬釘截鐵地説：“是否自主品牌，不是某個企業説了算，而是國際通用註冊地原則説了算。無論如何，除非沃爾沃的總部搬到中國，否則沃爾沃不可能獲得自主品牌身份。”

　　多位受訪專家則稱，沃爾沃如今採取與吉利汽車合資設廠的“迂迴戰術”，將在設廠審批週期、政府用車採購、出口優惠政策、新能源汽車方面面臨重重難題。

　　2011年，沃爾沃以44.93萬輛的銷量位居全球第四，與2007年創下的最高紀錄45 .83萬輛相差無幾。對於這樣一塊“心頭肉”，李書福今年來多次在公開場合表示，當初在並購的時候講得很清楚，並購以後沃爾沃就是中國企業，是吉利旗下的一個公司，享受中國的一些政策。但他坦承：“現在所謂的‘合資’，就是我和自己結婚，因為合作雙方都是我一個人(董事長)簽字。”

　　汽車行業資深專家田永秋表示，如果沃爾沃無法獲得自主品牌身份，在華業務將面臨下述尷尬：一是要符合整車和發動機的投資總額下限、在華建立研發機構等條件才能設廠，因此打亂沃爾沃既有的全球戰略佈局；二是將面臨整車合資設廠50%的股比上限；三是進入黨政機關公務用車選用車型目錄的難度較大；四是因大型測試場佔用農田，外資在華研究中心項目基本無法獲批；五是新能源汽車 關 鍵 零 部 件 合 資 設 廠 也 將 面 臨50%的股比上限，且《外商投資産業指導目錄》年初剛把“整車製造條目”從鼓勵類中刪除；六是合資品牌産品出口無法獲得出口退稅、擔保貸款等優惠政策，不符合吉利此前的“買進來，走出去”謀略。

　　北京國際車展期間，吉利集團副總裁馮擎峰對記者獨家回應稱，2004年制定的《汽車産業發展政策》並未考慮(自主品牌全資控股國外品牌之類的)新情況的發生，我們正在和國家有關部門溝通，爭取國家把沃爾沃像自主品牌一樣對待“我們對解決問題的前景當然是樂觀的”。

　　沃爾沃中國區總裁童志遠26日晚間向記者發來書面回復並確認：“沃爾沃品牌在瑞典註冊，是著名的國際豪華汽車品牌。沃爾沃汽車（微博)註冊地在瑞典，按瑞典法律依法運營，是一個國際化全球型企業。”

　　上述權威人士還透露，即便國家的産業政策允許，由於沃爾沃品牌的所 有 權 掌 握 在 沃 爾 沃 集 團( ABV olvo)手中，李書福只擁有沃爾沃品牌的使用權，因此仍將受制於人。沃爾沃轎車公司和沃爾沃卡車公司各佔沃爾沃集團50%的股權，這兩個公司也都不單獨掌握沃爾沃品牌的所有權。

　　童志遠還向記者承認，根據現有的産業政策，沃爾沃不可能獲得中國自主品牌的身份；根據吉利此前在協議中作出的承諾，也不可能為了獲得該自主品牌身份，把總部搬到中國來。但童志遠認為，“在設廠審批環節和週期方面，在投資的技術和金額門檻方面，沃爾沃和吉利在華合資不會影響沃爾沃在華生産，也不會影響吉利汽車的全球佈局。”

　　為了繞開闔資設廠的現有模式，汽車産業經濟研究院執行副院長王冀向記者表示，李書福可以選擇通過沃爾沃集團的並購方———吉利控股來獲得沃爾沃授權，生産沃爾沃轎車，前提是吉利控股從國家有關部門獲批轎車生産資質。

　　王冀分析説，吉利未來是否會考慮通過這一模式，取決於李書福對兩種模式成本的權衡，即吉利控股“兜一圈”生産沃爾沃轎車的成本，是否低於沃爾沃作為外資企業在華生産的成本。

　　今年的北京國際車展期間，記者也發現，李書福已經不願回應任何與沃爾沃外資身份尷尬有關的問題，正如他此前所説，國家有關部門現在既然這麼界定(沃爾沃的外資身份)了，可能會更多考慮“一視同仁、一碗水端平”等問題。

　　讓沃爾沃鬆口氣的是，據新華社報道，包括外交部、國家發改委、科技部、工信部、國土部、環保部、商務部等近十個部委負責人在內的中國代表團，本週訪問瑞典以及沃爾沃總部，部分官員還見證了國家開發銀行與沃爾沃的戰略合作備忘錄簽字儀式。

　　童志遠認為，這對沃爾沃的全球佈局是個鼓舞和鞭策，從而對沃爾沃在華業務更加樂觀。但田永秋表示，這雖然能使沃爾沃久拖不決的在華設廠計劃加速，但仍然難以實現2013年建成投産、2015年全球銷量達到80萬輛的既定目標；且對於上述六大尷尬，仍然治標不治本。

　　(經濟參考報)