高利高負債，有利無回報，是高速公路股票的尷尬現實。　

　　截至4月8日，滬深兩市A股19家高速公路上市公司中的13家公佈2011年年報，成為當之無愧的中國最賺錢行業。2011年年，13家上市公司毛利率為56.08%，超過地産板塊的39.38%，重慶路橋毛利率高達91.14%，超過茅臺2010年的90.95%。很多人以此為由，呼籲取消高速公路收費，這個藥方不現實，我們應該呼籲的是，公益的歸公益，市場的歸市場，在收費之後還路於民。

　  投資者抱著金雞收穫的是一地爛雞毛。據Wind數據，2009年，高速公路板塊行業整體漲幅僅73.4%，居全部A股行業漲幅之末。2010年路橋板塊的股價平均漲幅為-14%，遠遜於同期上漲4%的滬指表現。2011年公路板塊全年小幅跑輸行業指數1.1個百分點，跑輸滬深300指數8.8個百分點。據安信證券報告，截至2011年12月31日收盤，交通運輸行業中一共有14隻股票股價跌破凈資産，佔比為17.5%，其中公路板塊佔8家，公路板塊共有19家公司，破凈公司佔比達到42%。　

　　高速公路上市公司高收益、高負債，是地方政府的融資窗口，是撬動當地建設的融資杠桿。這只金雞主要是當地政府的，而不是公路使用者與投資者的。　

　　高速公路負債率較高。十一五期間，高速公路新增通車里程3.3萬公里，根據交通部發佈的十二五規劃，高速公路十二五期間的計劃新增通車里程3.4萬公里。交通運輸部新聞發言人何建中今年3月表示，還有40%未建成，仍需要十年的高速公路集中建設期。

　　大規模的建設需要大規模的資金，不管交通部公佈的數據如何樂觀，高負債是不爭的事實。國家審計署2011年6月份發佈的審計報告顯示，我國地方政府性債務餘額中用於高速公路建設的債務餘額為11168億元，在收費收入不足以償還債務本息的情況下，主要依靠借新債還舊債的方式，而借新還舊的比率已高達達54.64%；從銀監會調查的情況來看，黑龍江、湖南、湖北、河北、吉林、山西、雲南、重慶、青海、貴州等省市2011年通行費收入扣除必要養護管理費用後，難以有效償還貸款利息。

　　根據2011年一季報，19家高速公路上市公司的負債總額超過1000億元，毛利率與茅臺相當的重慶路橋負債率為72.48%。此起彼伏的償債風險，每年將近2500億的新增負債，約2000億的養護費用，千億左右的利息，座座大山壓頂。地方政府為高速公路負債焦頭爛額，絕不會白白放走利潤率極高的高速公路上市公司。

　　能夠上市的高速公路都是精英打扮後的優質資産，如寧滬高速、重慶路橋等，這些銜銀湯匙出生的上市公司身負重任，那就是“先進帶動後進”，以優質資産發揮最大的融資效果，替政府分憂。

　　全國有7.4萬公里高速公路，全部23家境內外公路上市公司的資産僅佔全國高速公路總里程的10.58%。以小搏大的辦法，包括納入低收益資産，與母公司資産置換，或者從事多元化經營，或者逐步實現整體上市。

　　如重慶路橋倚重“三橋一路”（長江石板坡大橋、牛角沱大橋、石門大橋以及南山旅遊公路）收費，2010年12月13日，重慶路橋與會股東同意重慶市南岸區交通局以8200萬元的價格回購南山旅遊公路收費權。牛角沱大橋的收費期限于2010年12月31日到期，石板坡大橋將於2016年12月31號到期，資産置換成為必然，持有重慶銀行8.48%股權和渝涪高速公路公司17.5%股權，成為炒作新概念。山東高速等公司整體上市風勁吹不已。

　　高速公路的多元化經營，使投資者未分享眼前的利潤，而要承擔未來的不可測風險。如2012年寧滬高速、山東高速等涉足房地産，皖通高速涉足金融業。這些公司已經偏離公路航線，駛向危險的商業深海。

　　通過上市，高速公路徹底脫離公益性質，成為以贏利為惟一目標的經營性資産，在股東權益與公路的公益屬性之間，存在著不可調和的矛盾；高速公路上市公司的地方錢袋性質，讓公路收費成為撬動融資的最佳杠桿；高速公路多元化運作，使高速公路與金融、房地産糾纏在一起，高速公路難以從經營性資産回歸公益性資産真身。

　　目前的情況是，收益好的高速公路上市成為魚餌，既融資又發債還搞多元化，使高速公路上市公司成為一盤説不清楚道不明白的非公益、非市場，既公益又市場的大雜燴。

　　最好的辦法是，承認收費公路，以投資收益率預測值、風險系數為基準發行市政債，還本付息之後，立即無條件還路於民。