2011年眾汽車上市公司財報陸續發佈，凈利潤下滑成為這些以自主品牌陣營為主的通病，究其原因，無非是收入下降或者成本高企。

　　在因鼓勵政策退出，限制政策進入導致市場低迷的大背景下，銷售不佳成為眾多自主廠商不可避免的問題。而作為製造行業，如何控製成本，消化成本上升帶來的企業競爭力減弱，不僅成為凈利好看與否的關鍵，也考驗著整車廠的供應鏈管理的效率。

　　自主品牌在其中的短板即是對上遊部件控制與管理。2004年國家發改委頒布了新的《汽車産業發展政策》，外商投資零部件已經沒有股比限制。由於零部件中小企業多，這一政策開放致使眾多企業被外資收購，剩餘者寥寥。

　　這種上遊産業空心化的尷尬，對於下游整車廠可以説是十分糾結的，我國在彩電及汽車行業的供應矛盾尤為突出，但讓剛剛在私家領域發展10年的自主品牌自建供應鏈，成本又相對更高，如何解決這一矛盾，日係的“合作夥伴模式”或許為我們提供了些參考。

　　在這樣的模式下，整車廠與供應商同步研發，不僅能保證各自利潤最大化，技術保密性好，成本也相對較低。更重要的是，對於處在品質爬坡階段的自主品牌，這種模式有益的品質體系管理。

　　而這些供應商也基本上是中小企業，與我國情況類似，自主品牌下一步應著力培育自己的供應團隊，以儲備可以消化未來未知成本增長的能力。

　　當然，對於已有眾多外資零部件巨頭進入中國市場現狀，仍有一種模式值得去思考，就是與外資零部件巨頭建立戰略合作聯盟，但必須對這些零部件巨頭擁有制衡的能力。一個部件有兩家、三家甚至更多的供應商，甚至在前期多花費用標兩套同樣的部件，以在供應商之間有迴旋餘地。

　　上述兩者並不矛盾，而且已有自主品牌在實踐。在長城汽車2011年財報中，其合併報表並百分之百控股的零部件子公司有19家。2011年，長城汽車合併的企業包括保定信遠汽車內飾有限公司、保定市諾博橡膠製品有限公司、保定長城博泰電器製造有限公司等3家企業。

　　同時長城汽車還與博世、博格華納、德爾福等跨國零部件企業保持多年來的戰略聯盟關係。這樣企業的經驗值得在自主企業中推廣。