在一二月艱難搖擺，按照慣性平穩小幅增長後，3月的車市急轉直下。種種跡象表明，一季度車市負增長已成定局。　

　　國家發改委于3月14日發佈的公告顯示：2月，全國汽車市場價格以降為主，國産汽車價格降幅為0.28%，同比下降0.95%。豪華進口車價格同比下降3.69%。

　　這個統計數據是有巨大水分的，現實要嚴重的多。從奔馳S級轎車的高臺跳水開始，降價就像急性傳染病一樣快速向下傳導。隨著以天籟為代表的中高級轎車價格戰全面開打，隨著合資品牌的中低端車型，如凱越、陽光等大幅讓利，自主品牌的價格優勢被迅速擊穿。

　　乘聯會發佈的統計數據顯示，自主品牌狹義乘用車今年前兩個月銷量為57.3萬輛，同比下降了14.0%。其中自主轎車共銷售45.29萬輛，同比下降16.92%。從市場份額來看，今年前兩個月自主品牌狹義乘用車的市場佔有率已降至28.9%，其中自主轎車市場佔有率為27.86%，幾乎回到2008年金融危機時的水平，下降幅度創十年以來的最高紀錄，其市場份額正在被持續增長的歐美係合資品牌一步步蠶食。

　　這是一場不公平的競賽。奇瑞、吉利、比亞迪、長城所面對的不是一汽大眾、東風日産等，而是大眾集團、日産集團等。跨國汽車公司舉全球之力，用攤薄的研發和採購成本，加上品牌溢價能力與羸弱的自主品牌對決，註定不是公平的較量。隨著合資品牌産品線的持續擴張，自主品牌的壓力與日俱增。

　　在此背景下，唱衰自主的聲音又喧囂塵上。筆者並不認同，因為看到了谷底所以唱衰，反過來，谷底也許正是自主汽車絕地反擊的起點。

　　即便是大幅下滑的前兩個月，也有吉利帝豪同比16%的銷售增長，長安奔奔MINI、長城騰翼C30、比亞迪S6月銷過萬輛的喜人業績。

　　從公車採購全面向自主汽車傾斜，到紅旗、上海、北京牌汽車的復活。或許這些形象工程對自主汽車的振興不會有實質性作用，但全行業對發展自主汽車的態度高度一致值得肯定。

　　事實上，一場真正的絕地反擊戰已經悄悄打響。厚積而薄發的吉利全球鷹推出了GC7、GX7，以五星安全的設計、更先進的底盤調校性能和高效率的6速手自一體變速器開始向市場發起新一輪衝鋒。

　　完成“五國九地”研發佈局的長安今年將有五款乘用車上市，首款車型逸動在去年的法蘭克福車展上首發後，經過幾千名工程師細細打磨後，攜不遜於合資品牌中級高端車的性能，以更激進的售價殺向市場。

　　此外，一汽歐朗、廣汽傳祺GS5、風神A60、比亞迪新F3、F6等一大批全新車型列陣上場。這批新車儘管在技術和品質上也有不小的差異，但整體與合資品牌的差距在快速縮小，有些車型如全球鷹GX7的安全性能、長安逸動的靜音功效、榮威350的智慧交互系統都超過同級別的合資品牌。

　　所謂“狹路相逢勇者勝”，自主汽車遠遠不到唱衰的時候，而是勃興的又一次起步。