去年，當資産負債率高達58%時，高鐵基建項目因資金緊張而出現了大面積停工，時至今日仍未完全恢復。如今，資産負債率高達70%以上的高速公路建設投資風險也已隱憂浮現。在地方政府對高速公路建設熱情持續高漲之時，國家相關部門卻打算對其撤火降溫。

　　《經濟參考報》記者從發改委官方網站了解到，發改委基礎産業司司長黃民在日前召開的推進國家高速公路網剩餘路段項目前期工作座談會上表示，接下來一段時期內，我國高速公路建設將按照輕重緩急、分類指導、區別對待的原則來安排，一是確實為國家高速公路“斷頭路”項目，要加快推進項目前期工作；二是目前已有其他相近或平行高速公路可以替代的路段，要研究其建設時機，可以在“十二五”以後建設；三是部分已按照一級公路標準建成，在一定時期內能滿足交通需求的路段，可以推遲到“十三五”再考慮建設。部分路段將推遲到“十二五”以後甚至“十三五”以後再建設。

　　記者從消息人士處獲悉，國家發改委對一些高速公路建設項目欲推遲，既有從公路交通均等化服務方面的考慮，也有對高速公路建設資金的擔心。據該人士介紹，發改委去年委託北京交通大學進行的我國交通運輸體系債務問題研究顯示，我國高鐵建設資産負債率為58%，高速公路建設資産負債率已經高達70%以上；目前高鐵基建因去年出現的資金問題仍在艱難恢復中，相比之下，高速公路隱藏著更大的風險，應警惕高速公路基建成為下一個“高鐵”。

　　“公路建設資金佔地方融資平臺融資比重較大，這對銀行構成了較大的財務風險；目前在中西部地區，高速公路的收費還不夠還利息。”發改委綜合運輸研究所交通運輸技術發展研究中心主任郭文龍説。據公開報道，2011年4月就曾有高速公路公司因負債率過高而無法歸還本金：雲南公路開發公司當時向債權銀行發出“風險提示函”，表示“即日起，只付息不還本”，該公司資産總額為1314億元，當時負債高達1015億元。

　　Wind統計顯示，截至2011年第三季度，19家高速公路板塊上市公司的總負債達到1090億元，其中，中原高速的資産負債率高達78%。重慶路橋于2月10日發佈的2011年年報顯示，其資産負債率66.5%。

　　北京交通大學副教授張曉東接受記者採訪時説，目前國家不再希望依靠大規模的固定資産投資來拉動經濟增長，而是著力於轉方式、調結構、拉動內需來促進經濟增長，何況我國高速公路總量已經位居世界第二。而地方之所以依然對高速公路建設熱情高漲，主要還是希望通過投資拉動地方經濟增長。

　　據了解，在今年地方“兩會”上，很多地方政府都把高速公路建設列入政府工作報告的今年投資計劃之中，並且投資額度比去年有所增加，如“福建省2011年高速公路完成投資475.6億元，2012年計劃完成建設投資480億元、力爭完成510億元”、“河南省2011年高速公路建設完成投資215億元，2012年的目標高速公路建設計劃投資280億元”、“遼寧省2012年計劃新增高速公路通車里程618公里”、“湖南省2012年高速公路爭取建成通車1000公里”等。可見各地對於高速公路的建設熱情不減。

　　發改委綜合運輸研究所交通運輸技術發展研究中心發佈的一份預測報告也顯示，2012年我國將有9個省份的公路投資在400億元至500億元之間，有6個省份的公路投資在300億元至400億元之間，有11個省市的公路投資在100億元至300億元之間。發改委綜合運輸研究所交通運輸技術發展研究中心主任郭文龍表示，目前我國大約七成以上公路投資均投于高速公路。

　　“地方政府為了追求利益，把絕大部分的土地資源和資金資源都放在高速公路方面，對此只有通過國家出臺政策的方式才能進行抑制。”郭文龍對《經濟參考報》記者表示，“如果説在中西部地區高速公路還體現了區域開發的功能的話，那麼高速公路在東部幾乎就成了賺錢的工具。因此我國應該節約資源、節約投資，把資源往中西部傾斜。”

　　張曉東表示，高速公路的建設應該按照“十二五”的相關規劃，穩步推進，不能讓地方盲目推進建設，比如目前南京到上海、上海到蘇州之間的高速公路都是好幾條，我國應該節約資金往農村等地區傾斜。此外，我國交通領域的重點工作也開始發生轉變，應該由原來的重點建設項目投資轉向彼此協調、運營服務質量的提高上來。

　　業內人士表示，今年我國建高速公路的盤子變小了，目前銀行已經開始對高速公路建設“惜貸”了，一些大的知名企業從銀行貸款都變得困難了，在部分省市情況可能更加嚴重。