2月9日，中國汽車工業協會發佈1月汽車工業運行數據，中國汽車市場未能改變過去12個月的低迷，汽車銷量增速從2%（2011年）滑向“零下26%”（2012年1月）。

　　時間定格在2010年12月24日，這是中國汽車工業狂飆突進的最後一瞬。過去10年，中國汽車工業的平均增速超過了15%。這一天是北京市汽車限購政策執行的前一天，所有的車都在被搶購。這是中國汽車業高速發展的一個縮影，顯示著中國進入汽車社會後剛性需求的強大。有人預測，中國還將迎來汽車業的下一個黃金十年。

　　話音未落，在歐美債務危機影響下的2011年，中國整體經濟增速放緩，加之國內汽車限購政策等多種原因，中國汽車業提前進入人們不曾預料的低速增長期。2011年全年，中國汽車市場共銷售了1850萬輛汽車，同比增長2.45%，而2010年，這個數字是32.37%。

　　實際上，在中國真正進入冰點的不是外資品牌，更不是豪車品牌，而是中國的自主品牌。2011年，雖然增速放緩，但中國的乘用車市場仍然保持著5%的增速。在各類車的增長數據中，只有中國車獨自站在了負增長的標牌下。根據中國汽車工業協會數據，2011年，中國乘用車市場總銷量比上年增長了71萬輛，但其中的自主品牌乘用車不增反降，比上年少賣了15.6萬輛。

　　究其原因，正如中國汽車工業協會秘書長董揚所説，還是自主品牌汽車在品牌和品質上的競爭力太弱。這與天冷時抵抗能力弱的嬰兒更容易感冒是一個道理，當市場好的時候，好與不好的車都能賣出去，自主品牌在魚龍混雜中不注重提升內在品質和技術，當風暴來的時候，倒下的肯定就是自己。

　　2011年，遭遇地震海嘯及核危害的日係乘用車，憑藉其技術研發和生産管理體系，市場佔有率僅僅下降了0.14個百分點。銷量數據顯示，德係、美係和韓係車都保持了兩位數的增長，德係車增長更達兩成。

　　強者恒強，弱者更弱，在增速放緩的市場這一點更為明顯。2011年，為外資企業把控的豪車市場增長強勁，寶馬在中國大陸市場銷售了23萬輛BMW和MINI汽車，同比增長37.6%，梅賽德斯-奔馳和一汽大眾奧迪在華銷量分別增長了35%和37.4%。

　　“萬花叢中一點綠”，這就是中國車當前的現狀。在車市低迷的行情中，中國自主品牌比亞迪、奇瑞、華晨等致力於自主品牌轎車的企業無一不受到影響，2011年，能夠進入轎車銷量前十名的自主品牌轎車只有銷量為19.65萬輛的夏利，其餘均為以凱越、朗逸、科魯茲為代表的合資品牌車。2012年1月，這一局面依然如此。中國經濟研究院 李鳳桃