日前，一汽大眾年底將為公司員工發放相當於27個月工資的獎金的消息，激起了社會的極大關注，有嫉妒，有羨慕，還有質疑。

　　從中國整個汽車行業來説，一汽大眾的高額獎金為行業開了一個良好的開端，但與世界汽車行業的發展水平和薪酬水平相比，這其實是一個極大的諷刺和悲哀。

　　2009年起，由於美國汽車市場的蕭條，以及中國汽車行業刺激政策的效應，中國汽車市場産銷規模第一次成為世界第一。當許多人士為所謂的世界第一鼓掌歡笑的時候，卻不知，中國汽車工人的工資水平仍然遠低於世界發達國家的水平。看看世界發達國家汽車工人的薪酬水平：2010年，德國汽車工人的平均時薪為64.14美元，而美國是33.77美元。

　　按照即時匯率水平計算，德國汽車工人的時薪為人民幣404元，美國汽車工人為人民幣213元。一個月按照22個工作日計算，德國汽車工人的月工資為7萬多元，美國汽車工人為3.7萬元。

　　中國的工資水平是多少呢？據有關機構調查，中國汽車企業的工資水平差距較大，月工資少的只有2000元左右，多的8000元左右。

　　中國汽車産銷規模達到了1800萬輛以上，從1978年至今，商用車平均增速與GDP持平，乘用車增速是GDP增速的2倍。但是，汽車産業工人工資的水平增長了多少呢？有調查顯示，中國汽車産業工人的工資水平多年維持不變。

　　再看看西方發達國家汽車産業的工資增長水平，一份調查顯示，1997年與1970年相比：美國汽車行業的工資增長率為5.3%，日本的工資增長率為8.1%，德國的工資增長率為6.5%，法國的工資增長率為8.9%。

　　許多人一直在質疑，中國本土汽車企業為什麼在技術研發上無法取得突破，這樣的工資水平如何能夠讓工人安心從事工作？2010年，中國汽車産業出現諸多企業工人停工事件，起因就在於這些工人的工資非常低廉，以至於只能勉強維持基本的生活保障。可以説，中國巨大的汽車市場增長有著非同尋常的兩面性：一面是光鮮的繁榮，一面是邊緣化的工人低廉的報酬。

　　經過二三十年的發展，中國汽車産業雖然在GDP中的比重越來越大，但是遠遠稱不上壯大，因為汽車産業的更大比重掌握在外資手中。同時，汽車産業工人的工資水平也沒有獲得相應的提高，自然這些人的福利和生活水平就難以得到改善。

　　這樣發展的後果就是：中國汽車産業一直維持粗放型的增長方式，經濟增長方式轉型遲遲不能開花結果，從而造成本土汽車産業的市場競爭力難以提高，品牌形象難以改善。

　　實現汽車産業經濟增長轉型的關鍵在哪？工人基本報酬水平的提高。

　　只有工人的薪酬水平得到根本提高，才能讓工人更加投入精力去完成甚至超額完成本職工作，從而保證勞動生産效率的提高。勞動效率的提高，則是降低成本、提高質量的前提。同時，只有工人的薪酬水平得到根本提高，也才能讓企業將潛在的被壓制的人工成本顯現出來，從而更加促進改善生産管理，提高生産效率。

　　而過去數十年，中國的汽車産業由於勞動力報酬一直偏低，造成企業一直可以依靠過低的勞動成本提高市場利潤率，掩蓋了企業生産管理落後的現狀。長此以往，麻木了企業管理層加強管理的積極性，從而讓企業陷入粗放式生産方式的陷阱。

　　今天，一汽大眾發放高額獎金，其實是一種不正常的企業行為。為什麼一汽大眾不能夠將一汽大眾獲得的市場成果，通過正常的提升員工工資的方式返回給自己的員工呢？

　　也許，一汽大眾還考慮到這種隨意規定獎金額度的方式，可以根據市場的具體表現而讓企業的薪酬成本控制在最低的水平。同時，也可以通過在某個時期發放高額獎金，來擴大企業的社會形象。

　　正可謂一舉數得的“好”計！

　　年終獎，比比看

　　一汽大眾：27個月工資

　　上海大眾：21～25個月工資

　　上海通用：10～12個月工資

　　北京奔馳：2～3個月工資

　　長城汽車：5000～10000元

　　比亞迪：沒有

　　招商銀行北京分行：兩萬元左右

　　中信銀行：10萬元

　　北京某區公務員：近1萬元

　　湖南某市公務員：6000元

　　中央電視臺：3～5個月工資

　　（據公開報道整理）