邱一丹

　　任何一個精彩故事的開始，其實都是微不足道的。

　　2011年12月，新浪微博上一個未加V的用戶發佈了一條微博，內容為公司發了27個月的年終獎，並附上了PPT文件的截屏。

　　從PPT文件上，細心的網友發現這家公司即是一汽-大眾，由此，一汽-大眾年底發27個月工資作為年終獎的消息在新浪微博上開始頻繁轉發，在原作者刪除了該微博之後，仍舊成為新浪微博當周熱點話題之一。

　　27個月的年終獎是否屬實？這是一汽-大眾歷來的傳統還是偶然之筆？是什麼令一汽-大眾如此豪氣萬丈地為員工分紅？在這一連串的疑問背後，一個嚴峻的人才流向話題浮出水面。

　　被放大的年終獎

　　“是有這麼回事，”一汽-大眾內部員工告訴記者，“的確是發了這麼多錢，但是算法不是那麼算的。”

　　據記者了解，一汽-大眾並非是發了27個月的年終獎，而是在過去的8個月份裏發過雙薪，相當於1年12個月一共發了20個月的基本工資，年終一次性再發19個月的基本工資。總體算下來，一汽-大眾員工工作12個月，最後拿到了39個月的基本工資，儘管事實上員工的確多拿了27個月的基本工資，但“一汽-大眾27個月年終獎”的説法並不準確。

　　“最初是在新浪微博上有一條‘一汽-大眾發放27個月年終獎’的消息，後來在一個BBS上有自稱一汽-大眾員工的人發了類似的帖子，儘管賬算下來差不多，但是他們的表述不準確。

　　“一汽-大眾的薪酬體系是基本工資+浮動工資，這部分多出來的薪水其實是浮動工資，2008年，公司經營狀況不好時，我們的浮動工資曾向下浮動，現在公司經營情況好了，就向上浮動，都是跟公司的經營狀況挂鉤的，也是正常現象。”一汽-大眾公關部人士對《中國經營報》記者説。

　　“2010年，一汽-大眾的凈利潤達到了220億元，但是並沒有給員工發年終獎，2011年，首次年産銷突破100萬輛、凈利潤超過300億元。這一年來，一汽-大眾員工非常辛苦，由於産能吃緊，産品供不應求，消費者都在排隊等車，為了緩解這種情況，一汽-大眾長春工廠幾乎全是三班倒，工人節假日幾乎都沒有時間休息，年終感謝和回饋一下員工也是理所當然的。”一汽-大眾公關部人士告訴記者。

　　誘惑下的人才暗戰

　　據了解，一汽-大眾現有員工22000人左右，27個月的獎勵是以每個員工的基本工資為基數乘以27，按照平均基本工資2000元計算，2011年，一汽-大眾回饋員工的浮動工資在12億元以上，佔其凈利潤的4%。

　　實際上，作為一家合資企業，一汽-大眾除了擴充生産線、加大營銷及員工開銷之外，幾乎沒什麼花錢的地方。相比于自主品牌企業，合資企業在盈利方面有著天然的優勢。

　　以長城汽車與一汽-大眾作比較，每年長城汽車都需要將10%以上的利潤投入到新産品的研發和新技術的研發上，但一汽-大眾相應卻不足3%。

　　在年終獎上，合資企業和自主品牌陣營之間的楚河漢界愈加涇渭分明。據中國第一大汽車産銷企業上海通用內部人士告訴記者，上海通用除了今年5月和10月，其他月份都發了雙薪，12月是否雙薪還不清楚，上海通用的員工是做12個月的工作拿21~22個月的薪水。

　　“我們的一線工人收入在上海的製造業企業中，應該是名列前茅的。”上海通用某人士透露。而上海大眾全年大約是25個月的工資。即便是2010年剛剛扭虧為盈的北京奔馳，也做好了犒勞一下員工的準備。

　　與合資企業對員工的慷慨相比之下，自主品牌陣營則一片怨聲。比亞迪員工告訴記者“比亞迪壓根沒年終獎”；北汽集團員工表示，年底雙薪基本能保證，但是更多的年終獎“想都不敢想”；自主品牌中盈利能力最強的長城汽車的員工亦告訴記者，年底的分紅在5000~10000元，與合資企業“比不了”。

　　這種對比令“年終獎”的話題變得異常沉重。“薪酬體系的不對稱，會令優秀的人才選擇合資企業，對自主品牌的發展毫無裨益。打個比方，一汽-大眾多發了27個月的工資，但是一汽集團旗下主要做自主品牌的一汽轎車能發3個月的年終獎就不錯了，如果讓你選去一汽轎車還是一汽-大眾，你肯定會選擇後者。”中國人力資源網評論員趙海濤憂心忡忡地表示，“儘管年終回饋員工是合理的正常的，但是中國汽車産業的結構決定了合資企業福利好、自主品牌艱苦，如何吸引優秀的人才，會成為中國自主品牌汽車企業一個長久的話題。”

　　“企業經營狀況好，年終獎就高，員工要有正確的心態面對年終獎的問題，需要建立與企業共同成長、共同發展的心態，”長城汽車一位高層告訴記者，“員工是企業的一員、大家庭的一分子，大家都加把勁，企業經營上個臺階，年終獎自然也上個臺階。”