■CUBN記者 畢淑娟 北京報道

　　我國船舶製造企業的“冬天”已經來臨。日前，“訂單荒”、“抱團取暖”之類的詞在全國船舶業此起彼伏，此般情景似乎又回到了2008年金融危機時期。

　　2011年，全國新承接船舶訂單同比銳減逾四成，需求不足成為困擾船舶工業的難題。業務量的縮減直接影響著上市公司的基本面，多數船舶製造類公司2011年年報業績堪憂，股價更是跌跌不休。

　　訂單“青黃不接”

　　“船舶行業在未來兩年內都不被看好，景氣度回升至少要到2015年以後。”一位券商研究員在談到船舶板塊前景時表示。自2008年全球金融危機以來，船舶市場迅速從賣方市場向買方市場轉換，尤其是受到歐債危機的影響，經濟增長放緩的預期使得船舶需求大幅減少，國內原本蓬勃發展的船舶工業如今正面臨著巨大的考驗。

　　中國船舶工業行業協會披露的數據顯示，2011年1-11月，全國造船完工量6177萬載重噸，同比增長8.8%；新承接船舶訂單3369萬載重噸，同比下降47.3%。造船完工量持續增長，新訂單卻大幅減少，意味著國內造船企業的手持訂單在下降。截至去年11月，新承接船舶訂單連續11個月低於造船完工量，手持船舶訂單已經降至16270萬載重噸，較2010年同期下降17.4%。

　　據英國克拉克松公司統計，2011年1～11月，全球新船成交5907萬載重噸，同比下降44.1%。而2011年全球造船完工量已經達到1.4億載重噸，二者巨大差異顯示出，未來新船需求不足將繼續困擾船廠，造船企業“接單難”的形勢將更加嚴峻。

　　業內人士指出，從行業的發展邏輯看，航運業的真實需求是造船行業增長的內在驅動，現有航運運力過剩嚴重，再加上手持訂單和現有運力的比處於高位，現有訂單的消化預計需要較長時間。只有航運運力出現不足，或者至少達到運力平衡，造船業才會真正開始復蘇。

　　業績擔憂波及股價

　　自2011年12月23日以來，亞星錨鏈股價在8個交易日內暴跌39.74%，除了限售股解禁的因素外，業績也是導致二級市場表現低迷的原因之一。亞星錨鏈主營業務為船用錨鏈、船舶配件及錨鏈附件産品製造，是船舶産業的下游企業，2011年前三季度凈利潤同比下降36.92%，是業績降幅最大的船舶類公司。係泊鏈是亞星錨鏈的高毛利産品，2011年下半年以來訂單減少，收入比上半年下降了81%。

　　亞星錨鏈並不是個例，從去年三季報來看，廣船國際、中船股份、中國船舶和舜天船舶的凈利潤均同比下降。由於2011年10月、11月的船舶工業經濟運行數據不佳，這些船舶類公司很難扭轉業績走下坡路的態勢。隨著手持訂單的不斷消耗，船舶企業已經很難做到“手有餘糧、心裏不慌”。

　　毛利率持續下降充分反映出目前船舶工業面臨的嚴峻局面。以廣船國際為例，2010年中期時公司造船産品的毛利率為14.52%，2010年全年為13.20%，2011年中期降至11.92%。而在舜天船舶上市之前，其2009年船舶業務的毛利率曾高達18.75%，而2010年已經降至10.49%。

　　隨著基本面逐漸偏弱，在跌跌不休的A股市場中，船舶類股票的表現更加疲軟。除了近期斷崖式“跳水”的亞星錨鏈，舜天船舶1月5日大跌9.51%，股價創下上市以來新低，並躋身“破發”族的行列。

　　産品結構亟待調整

　　在訂單萎縮的同時，産品結構單一也是目前國內船舶企業存在的主要問題之一。在2011年新承接船舶訂單中，散貨船佔比高達70.8%，集裝箱船佔11.5%，油船佔7.7%。

　　業內人士指出，散貨船、集裝箱船存在著明顯的訂單過剩，未來幾年內，在過剩訂單未完全消化前，運價與其將形成相互制約的關係。如果運價維持低位，將直接影響新造船訂單以及價格，從而對造船業的未來盈利造成傷害。

　　雖然船舶行業短期內難言復蘇，不過油船、特種船等細分市場的需求依然旺盛，毛利率水平也明顯高於散貨船和集裝箱船。受國際原油價格高企、單殼油船加速拆解等因素影響，油船價格一直穩中有升。隨著資源品價格攀升，世界海上資源的開發日益成為熱點，深海油氣開採高端輔助設備等産品未來將有廣闊的市場空間。

　　此外，太陽鳥2011年前三季度凈利潤同比增長29.21%，是業績增速最為穩定的船舶類公司。之所以能夠在低迷的市場環境下獨善其身，主要是由於太陽鳥居於船舶製造産業的細分行業，主要産品為私人遊艇、商務艇和特種艇。隨著個人財富迅速積累，以及企業機構的需求增加，私人遊艇、商務艇不僅銷售收入穩定增加，毛利率也維持在30%以上。

　　船企抱團取暖

　　相比于中小船廠的窘迫，大型船企目前情況相對好過一些。

　　據統計，今年1～10月，全球前10家船廠接單量佔總量份額達到55%，前20家船廠集中度達到21%，前30家集中度接近80%。而大船企為了維護市場，也需招數頻出。

　　“受危機影響，打折降價、延後客戶的付款時間、接受訂單生産延遲、甚至修改船型，等等，我都可以為你做到，但是唯一的條件是你不能棄船撤單。”大型民營造船廠揚子江船業集團董事長任元林表示，在他的這一堅持下，揚子江可能是目前中國“唯一”一家沒有一條棄船的船廠。

　　大小企業兩極分化，不少分析人士都認為，接下來造船業的兼併重組有風生水起之勢，中小型造船企業，特別是新興船企面臨被淘汰。

　　上海經信委船舶産業處副處長黃仁傑直言：“中國造船將近1個億的産能，全球訂單今年也不過6000萬～7000萬噸，全給中國也吃不飽，1～10月全國新增訂單3000萬噸都不到。”

　　由於全國70%多造船産能集中在江浙滬，目前三地造船協會會長都在一起探討如何危機突圍。浙江省船舶行業協會會長李仁鑫説：“我們號召企業重新組合，不要爭做龍頭，一部分造船廠可以轉型做配套廠家。”他認為，在浙江省內會有15%中小造船企業需要轉型，或者被兼併重組。

　　而浙江方圓造船有限公司董事長兼台州市造船工業協會秘書長金文林的判斷更加悲觀一些，他預計這個比例會達到30%。“所以必須形成利益共享，現在單兵作戰已經過去了，造船企業應該共同進退。”金文林説，台州將定位打造5萬噸以下的中國中小型造船之都。到2015年形成15個總裝廠，4個造船廠，2個修船廠，2個配套廠和1個服務中心。