每經記者 彭斐 發自北京

　　1月8日，石家莊新客站下城市軌道交通預留工程地鐵2號線車站項目舉行開工典禮，河北省會軌道交通建設由此拉開序幕。

　　“地鐵夢”就像滴在宣紙上的墨汁，正在中國大小城市裏迅速蔓延。

　　據了解，截至2010年底，已有36座城市上報了城市軌道交通建設規劃，有28座城市的規劃得到批准，共規劃地鐵線路90多條，總里程約2700公里。然而，超過1萬億元的總投資金額，卻成了地方地鐵開工的絆腳石。

　　分析人士表示，在未如實考量客流量等條件的前提下，眾多城市扎堆申請建地鐵，是一種盲目投資行為。鋻於地方政府債務問題，如任其發展，後果是不可想像的。

　　據《每日經濟新聞》記者了解，現在部分城市的地鐵一期工程完工以後，二期工程或難以跟上，因為發改委也在控制審批時間。

　　分析人士認為，投資環節地鐵建設資金出現緊張，在利用債券融資、財政支出保證融資額的同時，可加大社會融資量，以保證融資平臺持續運作。

　　資金絆住開工進度

　　去年7月，《紐約時報》在頭版文章中作了一個有趣的比較：7年內，紐約市將建成公眾期盼已久的第二大道地鐵線約3.2公里的路段。而同樣的時間裏，位於中國中部人口達900萬的武漢市計劃建成一個全新的地鐵系統，該地鐵總長度將近225公里。

　　2011年初，武漢7條地鐵規劃獲得國家發改委批復。據悉，這是國內同類城市新一輪軌道交通建設規劃中期限最長、新增規模最大的規劃。

　　國家發改委同時給出了建議，要求武漢統籌考慮交通需求和財政承受能力，區分輕重緩急，近期建設年限以2017年為宜。其中，重點建設過江線路和部分引導城市外圍組團形成的線路，3號線、6號線部分路段和8號線一期可以考慮適當延後。

　　據《每日經濟新聞》記者了解，現在各地的地鐵一期工程完工以後，二期工程將難以跟上，因為發改委也在控制審批時間。

　　有消息人士向《每日經濟新聞》記者透露，國家發改委基本上對多地的一期工程只批了兩條線路(通常是南北、東西的十字線)，其他多條規劃線路尚未批准。

　　據悉，2010年昆明、合肥、貴陽三地的城軌規劃獲國務院批准，但2011年沒有新的規劃被批准。

　　據太原媒體近日報道，本以為2011年年底前，太原市地鐵的1、2號線試驗段可以奠基開工，但期盼落空了。關於地鐵的審批、手續和資金等問題，牽絆了“年底前開工”的計劃。

　　客流量不足成隱患

　　曾參與過中國第一條地鐵修建工作的中國工程院院士王夢恕表示，在2020年之前，全國各地的城市軌道交通投資規模將超過1萬億元，其中主要是地鐵投資。

　　“這麼多城市紛紛申請修地鐵，是一種盲目投資行為。”北京交通大學經濟管理學院教授趙堅向《每日經濟新聞》記者表示，鋻於地方政府債務問題，如任其發展，後果是不可想象的。

　　“國務院有規定，年GDP總量在1000億元、300萬人口、財政收入100億元、單向客流高峰3.8萬人的城市才能申請。”國家發改委基礎産業司巡視員李國勇曾表示。

　　中國土木工程協會秘書長張雁稱，雖然國家發改委設置了關於客流量的準入門檻，但為了使項目順利通過審批，各地都會在相關數據上做一些處理，申報地鐵項目的城市客流量常有“水分”。

　　趙堅向《每日經濟新聞》記者表示，提高審批標準可能是減緩當前地鐵“大躍進”的方法之一，比如規定人口超過500萬的城市才能建地鐵，否則必然對地方財政和金融體系帶來巨大風險。

　　公開數據顯示，2006年，全國只有10條地鐵線路運行，2010年增至48條，2015年預計會達到96條，到2050年，這一數字可能變為289條。

　　此外，“十二五”期間，我國軌道交通建設投入可能超過7000億元，屆時地鐵運營總里程可達5000公里，居世界第一。

　　據王夢恕介紹，在中國，地鐵修建成本每公里約5億元，如果按一條地鐵長30公里計算，其修建成本或可高達150億元人民幣，這相當於一個中等城市一年的財政收入總額。

　　社會融資或可“解渴”

　　“如果信貸環境依舊如此緊縮，我們的資金來源會受到很大影響，建設地鐵簡直像是在沙漠裏建大廈，太難了。”昆明軌道交通有限公司相關負責人向媒體表示。

　　“我們用10年的時間完成了發達國家100年走過的歷程，未來還會更快。”王夢恕説，“當然值得驕傲，但同樣，不能缺少反思。”

　　“地方未來要面臨的是不可持續的問題。全國地鐵加起來負債1萬多億元，從宏觀講壓力很大。”曾為多個地鐵項目提供諮詢服務的北京大岳諮詢有限公司總經理金永祥表示。

　　國家開發銀行湖北分行一位副行長坦承，2011年受制于宏觀調控，資金有點跟不上，所以現在放緩審批速度，開工速度也在減緩。

　　該副行長認為，前幾年開工項目不少，2012年如果對地鐵項目沒有定量寬鬆政策，資金還是會跟不上。但地鐵仍是地方政府最大的民生工程和基礎設施項目，排在地方建設清單的前列。

　　“由於財政收支缺乏實質性約束，地方政府受政績驅動，或是為與其他城市攀比，不計成本，大幹快上地鐵項目。”趙堅表示。

　　中投顧問交通行業研究員蔡建明向《每日經濟新聞》記者指出，從我國重點城市的城市規劃來看，至少有80%的重點城市有建設地鐵的需求。按照資金量來看，如果地方政府融資難以負擔，那麼建設規劃速度將逐漸放緩。

　　“地鐵建成後，地方政府還要補貼運營成本。”趙堅指出，如果部分二三線城市的客流量不足，地鐵建成之日就是虧損之時，而且會日漸嚴重。這將擠壓民生項目的投資，最後成為地方政府的大包袱。

　　蔡建明表示，一方面，內陸地鐵盈利線路非常少，政府融資能力關係到社會投資；另一方面，地鐵建設無法擁有鐵路建設那樣的全局性佈局的重要性，在交通建設項目的必須性上存在商議空間。

　　大岳諮詢公司總經理金永祥説，北京地鐵四號線總投資147億元，其中1/3是社會資金投入的，這觸動了中國地鐵的改革，打破了壟斷，而社會資金在交通領域的投資，將是公共交通可持續發展的唯一可行路徑。

　　蔡建明認為，如果是投資環節地鐵建設資金出現緊張，則首先提高地方政策在融資資金中的佔比，利用債券融資、財政支出保證融資額，另外可以加大社會融資量，以保證融資平臺持續運作。