作者：湯嘉琛

　　近日，鐵道部對殘疾旅客火車票半價問題進行書面回復：無能力承擔更多票價優惠。鐵道部解釋稱，鐵路運價受國家價格管理部門的管制，從1995年至今，鐵路客運基準票價率一直沒有做過調整，始終實施低運價政策，較公路、民航等其他運輸方式明顯偏低，鐵路運輸企業保本經營已十分困難。(11月10日《新京報》)

　　前有殘疾青年夏文濤2010年上書全國人大常委會辦公廳，後有2011年“全國兩會”十余名全國人大代表聯名提議，有些樂觀者可能一度以為，讓殘疾人乘火車享受半價優待只是時間問題。在這樣的輿論情勢下，鐵道部“無力承擔”的説法，雖然對公眾關心的問題進行了及時回應，卻仍有可能不被公眾所理解，甚至有挨罵的風險。

　　讓殘疾人群體在交通出行方面享受盡可能多的優待，能夠體現全社會對這些弱勢群體的關愛，這一點毋庸置疑。然而，一項公共政策的制定與實施牽涉面甚廣，僅有意氣之言或不分青紅皂白地謾罵，無益於實質性地解決問題。那些一看到“無力承擔”就想大吐口水的人，不妨先從可操作性的層面來冷靜思考這個問題。

　　鐵路部門所説的“無力承擔”，首先是指鐵路運輸企業不具備提供半價優待的經濟基礎。這種説法看上去似乎有些荒唐，但統計數據能夠證明，鐵路部門的這個理由基本説得通。鐵路是我國公民目前最主要的交通出行方式，許多人以為“鐵老大”應該不差錢，但實際情況恰恰相反——根據鐵道部財務司公佈的《鐵道部2011年上半年主要財務及經營數據報告》，截至2011年6月底，鐵道部負債合計為20907.15億元，其中流動負債6376.73億元，長期負債14530.42億元，負債率接近60%。

　　一邊是債臺高築經營困難，一邊是自1995年就開始施行的低運價政策導致收入微薄，這種糟糕的財務現狀，確實讓鐵路部門不敢輕易大開方便之門。當然，肯定會有人説，鐵路負債率高是因為鐵路建設尤其是高鐵建設無序擴張所致，話雖不假，但這種投資偏好顯然不是鐵道部門自己所能決定的。

　　其次，向殘疾旅客提供半價票優待，在當前尚有很多亟需明確之處。據2006年第二次全國殘疾人抽樣調查顯示，全國殘疾人數量為8296萬，佔全國總人口的6.35%。然而，殘疾人群體的分類和分級有一套完整且複雜的標準，讓斷了一根手指的旅客和高位截癱的旅客同樣享受半價乘車優待，是否會引發新的爭議？如果對不同程度的傷殘旅客給予不同的票價優惠，這個標準如何界定才能服眾？在制定公共政策之前，這些問題必須都有週全的考慮。

　　除此之外，我們在現實生活中早已見過很多“假殘疾人”在風景區渾水摸魚，也見過一些人為省幾毛錢的公交車費而費盡心機，一旦現在實行“殘疾人乘火車半價”，這些情況完全有可能在火車上出現。一些人可能會通過非常規渠道弄到真的殘疾證，也有一些人會從市場上辦到假證，出現這些造假現象的概率雖然很低，卻是鐵路部門不得不考慮的問題。 事實上，雖然暫時沒能提供半價優惠，鐵路部門已經在方便殘疾旅客出行方面做出了一些積極努力。與“無力承擔殘疾人乘火車半價”同時公佈的一則消息是，今後每列火車將至少預留5張殘疾人專用火車票，並在車廂兩側靠近廁所和門的區域設置貼有殘疾人專用標誌的硬座或臥鋪，以方便殘疾旅客上下車。這樣的改進舉措，已經體現了鐵路部門的人性關懷。

　　我們當然希望殘疾旅客能夠儘快享受半價乘車的福利，以此減輕他們的經濟負擔，彰顯我們社會的愛心關懷。然而，作為一種社會福利政策，讓殘疾旅客享受半價票優惠，除了有鐵道部門“上心”之外，還必須有價格管制部門、立法部門、殘聯等相關職能部門通力配合，諸如紅十字會這樣的慈善機構也可以發揮更大的作用。只有大家一起“開動腦筋”，才能讓殘疾旅客半價乘車的夢想早日變為現實。