更深層次的考量在於，如果車被盜就直接給購車指標，容易形成一種不良政策導向，使車被盜的情況增多，使偽造被盜信息獲得購車指標的情況增多。

　　北京的汽車限購已是老話題，但汽車被盜搶後如何獲得新牌照則是新問題。對此，北京有關部門作出政策回應，汽車被盜搶後可申請搖號。不過，從公眾反應來看，對此不太滿意，眾多網絡留言傾向性認為，丟了車還得搖號，倒楣又鬧心。

　　應當看到，這一政策回應解決了一個棘手問題。汽車被盜搶後，車主名下仍然有車，按既往規定不能參加搖號，這一新規也算是為車主提供了一條重新購車的合法渠道。但是，由於雙方考慮問題的出發點不同，最終也就難以在具體政策上形成共識。

　　在公眾看來，車被盜，估計是難找回來了，最終多是由保險公司賠償。丟車已經很不爽，如果重新搖號回到購車原點，必然更加添堵。而且，重新搖號似乎也無必要。考慮到被盜車大多不會在北京行駛，因為被抓的可能性比較大，因而在客觀上不會擠佔北京的號碼資源。也就是説，車被盜而找不回來，在北京行駛的車就少了一輛。由此，直接給被盜車主一個購車指標就很在理，因為這一減一增總量保持不變。

　　而從決策價值取向上看，更多的考慮是車被盜搶後還會找回來。如果直接給車主一個購車指標，就在無形中增加了一個指標，這對那些參與搖號的購車者來説是一種不公。儘管上述政策出臺時，對這種情況進行了防範，比如被盜搶車找回，個人必須按《承諾書》變更名下車輛，使名下只有一輛車。但從汽車總量上看，的確是增加了一輛，這顯然與北京控制汽車數量的政策價值取向不符。

　　或許，更深層次的考量在於，如果車被盜搶就直接給購車指標，容易形成一種不良政策導向，使車被盜被搶的情況增多，使偽造被盜搶信息獲得購車指標的情況增多。這就在一定程度上打開了控制汽車數量的政策缺口。儘管對偽造被盜信息等情況出臺了嚴厲的應對措施，但這種處罰效應往往滯後，可能會有相當數量的人以各種方式逃脫處罰。

　　由此看來，公眾與決策部門不能達成政策共識的一大焦點在於，被盜搶車到底是找回來的多，還是找不回來的多。這需要實際數據支撐，公安部門應當能夠提供這方面的詳細數據。如果被盜搶車輛找回來的概率很大，重搖號的決策就很在理，無需調整；如果這個概率很小，有關部門就要考慮完善政策，同時加大偽造被盜信息的處罰力度。如此，或能最大限度保障被盜車主利益，實現社會各方的決策共識。