美國《華盛頓郵報》10月22日文章，原題：在繁榮的中國，建多少基礎設施才算過多？

　　在小小的博鰲，時髦的火車站拔地而起，就像現代版的紐約中央車站。火車站內部宏大深邃。亮閃閃的高速列車在不到一小時內就沿著海岸線將乘客運送到海口機場。但除了最近一次旅行，那裏的乘客寥寥無幾。海南高鐵造價約30億美元，里程只有190英里，在很多方面是中國近年來基礎設施建設繁榮的一個隱喻：高效，超現代化，成本高昂，但到目前為止在很大程度上沒得到充分利用。

　　自 2008年底中國推出財政刺激計劃以規避全球經濟減速帶來的影響以來，該國就開始上演起建築狂歡，包括新建公路、高鐵、橋梁、城市地鐵、航站樓和近百座新機場。高鐵將北京和上海間的旅行縮短至5小時，世界最長的跨海大橋今年在青島通車。就建造的公路裏數而言，中國正走在很快就超越美國的路上。對很多心生羨慕的人來説，這等同於為未來投資。“建造世界級的交通系統是使我們成為經濟超級大國的因素之一”，奧巴馬9月份向國會發表演講時説，“可現在我們眼睜睜看著中國建造更新的機場和更快的鐵路卻無動於衷。”

　　然而，建築熱潮也給中國帶來不少問題：建造多少基礎設施才算過多？該國是否已舉借了太多債務來修建世界最快的鐵路、最長的大橋和最昂貴的公路？爭先恐後的建造競賽是以安全為代價嗎？大多數重大基礎設施工程的設計和執行都是自上而下的，事實上幾乎沒有公眾參與。其結果是建造了大量無用贅物，比如鄂爾多斯閒置的一幢幢建築給人以“鬼城”的感覺，西部城市巨大的航站樓內幾乎沒有乘客。

　　北京交通大學經濟學教授趙堅（音）認為，儘管發展中國家需要基礎設施，卻不需要最現代的和最昂貴的基礎設施，因為大多數普通百姓承受不起。中國現在有約 4.6萬英里的高速公路，計劃到2030年時達11.25萬英里。幾乎所有高速路都收費。“沒有免費的午餐”，趙説，“人們使用這些公路就必須付錢。中國應該修公路，但不應修高速公路。”

　　建造高鐵的一個原因是可更高效地運輸貨物。當前，貨運和客運列車共享同樣的鐵路線，這降低了運輸寶貴物資——比如煤的速度，高鐵原指望把乘客從現有鐵路線上吸引過來。但最便宜的高鐵票價也比慢車最貴的票價高，且中國乘客的需求較低。在那些慢車被高鐵取代的線路上，很多人寧願選擇開車或坐汽車回家，也不願掏更多錢坐高鐵。

　　中國一名財經教授説：“我們已建設了太多的基礎設施。 ‘太多’的意思是指超過了經濟的發展和需求。”其他一些專家卻認為，一個人口超過13億、快速發展的國家或許目前不需要這些，但將來會需要。比如北京的三環、四環和五環路，起初建造時只有很少的車輛使用，但如今不論晝夜，大部分環路上都擠滿車輛。很多中國和西方的經濟學家認為，主要問題是，儘管鉅額支出幫助中國維持了令人羨慕的經濟增長，卻也放緩了中國從投資拉動型的經濟增長模式向消費支撐型的經濟增長模式的轉變。

　　建設熱潮仍在繼續。起重機點綴著大大小小城市的地平線。高速列車拉著乘客沿海南海岸線飛馳，穿過一個又一個超現代化火車站，但只有幾名孤獨的乘客上下車。（基思.裏奇博格，陳一譯）