在繞行方案的爭議聲還沒有完全落下的同時，封路的“決定”已經下達。

　　2011年9月初，國道211線甜水堡至木缽路段(以下簡稱“甜木路”)交通中斷，車輛繞行原廢棄的山城梁路段——1972年修的老211線。

　　由於山城梁路段年久失修，路況極差，9月15日以後，該路段的堵車、車禍事件頻發。但在在此期間，環縣收費站依舊按照原收費標準收取過路費。對此，過往車輛極其不滿。然而，甜木路的“問題”遠不限於此。

　　新金融記者在調查採訪中發現，這條實際使用了近三年的路段竟然沒有通過驗收(按該路段收費日期計算)；而且，三年來一直在正常收費(因橋梁沒有完工，前期收費標準較現在稍低)；更為不解的是，這條路以及環縣收費站的建設用地疑沒有拿到土地使用審批手續。

　　新金融記者 淮純菊 甘肅報道

　　繞道而行

　　在環縣人眼中，甜木路是2008年建成通車的。“但通車時間不長橋面就有破損，這條路基本一直在修，最近這次應該算大修了。”

　　被譽為“大修”的是甜木路上的三座橋，但這種“大修”在甘肅省公路管理局(以下簡稱“管理局”)建設處的工作人員看來只是在“提高橋梁設計承載等級”。

　　來自其官方網站的、國道211線二級公路3座50米T型梁橋加固工程施工招標公告顯示，“提高橋梁設計承載等級”由甘肅省公路局以甘公建[2011]53號文批准實施。2011年3月31日公開招標，計劃工期是2011年5月1日至8月31日。

　　然而，在計劃工期將至的8月中旬，環縣當地卻因為是否“中斷交通”而積極商討。據知情人士王軍回憶，因橋梁加固項目辦要求中斷交通，於是環縣安監局、公路段首先向環縣主管安全生産的副縣長梁環平彙報了這一情況。

　　8月17日，環縣縣政府辦公室下發通知，由安監局&&對施工橋梁進行實地查看，並組織交通局、公路段、運管局、交警大隊對原廢棄山城梁段老路進行了實地勘查。勘查後，“各部門普遍認為，老路不具備通行條件。若中斷交通，也得在此路段確實達到通行條件後，再中斷。”王軍對新金融記者説。

　　遺憾的是，事情進展並沒有按王軍他們預想的那樣。隨後，環縣副縣長李員慶召集公路段、安監局、交通局、運管局、路政大隊、交警大隊及項目辦就車輛繞行事宜再次協商。

　　8月18日，環縣主管交通的副縣長李員慶，通知上述單位參加會議，並形成以下決定：橋梁加固期間，必須中斷交通，車輛繞原廢棄的山城梁通行；由於原廢棄路段損毀嚴重，要在公路段上機械休整、鋪沙、壓實後保證安全的原則下通行；對楊黃工程(飲水工程)挖開的半幅路面進行填沒壓實；在中斷交通期間，路政、交警要做好疏通工作。

　　“縣長拍板之後，沒人再提反對意見，但是安全隱患依舊存在。因為繞行路段基本上屬於單行車道，且年久失修、路差，還達不到三級公路的標準。而三級以下的公路晚上七點以後是不允許客車通行的。”王軍介紹説。

　　“9月8日，甜木路交通中斷，車輛開始繞行。”10月20日，在橋梁加固施工現場，一高姓項目經理向新金融記者介紹説。

　　對王軍所言的路況，新金融記者在10月19日前往環縣的途中也深有體會。繞行路段均為山路，客車幾乎在20邁的速度下，左右搖擺著前行；一些路段的沙土約達十幾厘米厚，車輛駛過，黃土漫天，能見度很低；與迎面車輛會車時，兩車貼的很近，隨時都有可能發生刮蹭。在一處貨車拋錨路段，客車傾斜前行，甚至一度保持傾斜的車身停滯不前，乘客隨即驚呼，均以為自己有可能與客車一起掉落山下。

　　據新金融記者隨後了解，這段繞行路段約39公里，也就是這39公里經常需要花近兩個小時，甚至更長的時間來通過。

　　因為路況特殊，堵車經常發生。只要一輛車卡住了，其餘車輛只能幹看著，一點辦法都沒有。9月15日以後，堵車更加頻繁。曾有司機在山上堵了十幾個小時，因為山上前不著村後不著店，沒吃沒喝的。“環縣交警大隊還曾買方便麵上山救援，據説起初還打算要好好分配一下，結果一上山就被司機師傅們一哄而上，搶光了。”王軍説。

　　“平時7元錢一份的盒飯，到了山上要賣15元，而一份盒飯的分量也只能暫時充饑。”環縣一運營出租車的司機師傅感慨。

　　然而，封路也並非簡單。據王軍了解，在山上堵車的時候，有的司機師傅試圖闖過施工路段。為了阻止闖行車輛，施工方就在禁止通行的路口打上樁，並在樁上焊上角鐵。之後，闖行的車輛就很少了。

　　尷尬的是，焊好的禁行設施卻因為要迎接省市的官員而“大開綠燈”。10月20日，新金融記者在施工路段採訪時，恰遇甘肅省某官員檢查“兩基”迎國檢工作。隨行一共十幾輛車，由慶陽市警車開道，環縣縣委書記的“甘M60008”一同隨行通過了施工路段。

　　更為戲劇性的是，這個辦法是環縣縣政府的“無奈之舉”。

　　在此之前，甘肅省一廳長下基層檢查工作，路過此路段，為了讓領導順利通行，省政府工作人員拉著電焊機去了施工路段，將原先焊好的樁子弄斷，待車輛通過後，又將樁子焊上。“如此這般已經折騰了好幾次了。”王軍透露。

　　車輛繞行方案確定後，縣政府也非常重視繞行路段的安全問題，也曾有副縣長親自上山勘查該路段路況，並協調現橋梁加固施工單位和縣上有關部門對繞行路段的某些彎道禁行維修、加固。但“那條路依舊非常難走。”王軍説。

　　收費疑雲

　　雖然往來車輛實施了“繞道而行”，行駛路段屬於二級公路加廢棄的三級公路，但環縣收費站仍然在按全程二級公路的收費標準收取過路費，這讓很多司機不滿。

　　貨車司機不滿，小車車主也不滿。“我們現在從新路走，要繞山城鄉的范陽洼，那短短的8華里土路要交50-60元過路費，收費站還要收費。因為要從群眾的莊院、田地裏穿過，所以群眾要向過路的車收費，也可以理解，但這樣一來，成本就增加了。”一經常行駛在該路段的小車車主説。

　　即便在司機們看來執行原收費標準有諸多不合理，但管理局對此的解釋是：“鋻於此次橋梁提高設計荷載的時間比較短，我們沒有申報進行調整收費標準。”

　　這樣的答覆讓在環縣公路系統工作的李明也很無奈——降低收費標準不是不可能，但是過程複雜，要申報還要改收費站程序，施工後還需要改回來。“很麻煩。”

　　於是，橋究竟出了什麼問題，什麼時候修好，成了每個環縣人的心病。早在今年2月份，橋就開始陸續維修，先是成了單車道(一邊通行，一邊維修)，而現在，徹底禁行了。

　　招標公告中，計劃工期是2011年5月1日至8月31日，可目前看來工期已經超了近兩個月，問及原因，負責施工的湖北籍項目經理説：“路段比較偏遠，施工材料困難；另外，為了保證老路具備通行條件，還對老路進行了維修作業，耽擱了工期。”

　　10月20日，施工現場的加固工程已接近尾聲。對於“封路”，他的解釋是，前期不影響通行的條件下，可以不封路。但在加固過程中，會削弱橋的一部分受力；噸位過大的車通行會有安全隱患，不得已而為之。

　　據該項目經理介紹，此次加固工程總預算為600萬，後期有變更，工程總價大概在700萬元左右。問及這三座橋是否存在質量問題，被管理局和該項目經理一併否認了，雙方均強調是在提高橋的荷載等級。

　　之所以提高橋的荷載等級，在管理局看來，荷載為公路二級的橋梁已不能滿足通行車輛的要求。隨著慶陽能源基地的開發，通行車輛增多，尤其是重型超載車劇增對大橋承載能力造成了極大影響。加之甜水堡至城區由於受地形限制，大部分路段採用較大的縱坡，而梁處於下坡端頭，受衝擊力和超載共同作用，給運營造成了一定的安全隱患。

　　為提高橋梁的安全儲備，管理局對三座橋梁進行提高橋梁荷載等級，即將其提高到公路一級荷載，增強橫向聯絡，提升橋梁承載能力。

　　於是，橋的加固原因最終被歸結到超載、超限車輛上。新金融記者從甜木收費管理所獲取的一份交通流量月報表似乎也能“印證”這一點。

　　該表顯示：從10月1日到21日，環縣收費站的日通行最高量為2966次，最低日通行總量為1599次，而與此相對應的當日貨車流量分別為1085次和484次，20噸以上的貨車流量分別是97次和50次。

　　據知情人士介紹，該表中貨車的噸位，均按其本身標注的噸位，而非實際噸位。其中20噸以上的貨車其荷載均超過100噸。

　　提高荷載無可厚非，但一位從事橋梁施工的老工人認為，三座橋的設計是有問題的。他説：“該橋梁的跨度不應該是50米而應該是30米，這樣荷載就要好很多。現在，這樣一座橋的造價大約在1個億，過去，最少也得五六千萬。花了這麼多錢，沒有通過驗收不説，動輒就需要修補。”

　　還有施工工人説：“橋梁已經有了裂縫，最寬的達1厘米，即便增加了橋的荷載，也不知道能堅持幾年。”

　　然而，管理處和上述項目經理均對裂縫否認——這些均屬於“工作裂縫”，是在“允許範圍內的”。

　　令人不解的是，圍繞著收費不合理的諸多不滿，最終浮出水面的還有，該收費站屬於“非法建築”，以及該路段和該收費站均沒能拿到項目用地審批手續。

　　對於該路段至今沒有驗收的原因，管理局工作人員解釋説：“甜木路建成通車後，在日常檢查中，發現在這一路段有超限超載車輛，數量很多，為了保證行車安全，決定提高橋梁承載能力，將原荷載等級從公路二級提高到了公路一級，以保證車輛安全通行。目前要等待橋梁的荷載等級提高以後，一併進行交工驗收。”

　　而有關項目的土地使用審批手續，該工作人員認為，收費站的建設用地和甜木路的建設用地屬於一個整體。

　　該工作人員説，當時省公路局與環縣人民政府屬於省地聯建共同建設，並且簽訂了關於徵地拆遷的統徵包辦協議——《統一徵地拆遷包乾協議書》。

　　其中約定：由環縣人民政府負責該項目具體徵地拆遷工作並辦理建設用地手續，而且管理局也已經將拆遷款足額地付給了環縣人民政府。

　　但王軍和李明卻清晰地記得，當時因為收費站的建設用地，曾經發生過類似“調查”的事件，但最終也不了了之。環縣坊間甚至有人認為該收費站“是不是私人的。”

　　10月21日，新金融記者欲從環縣國土資源局了解這兩處項目用地的情況，但該局辦公室人員均説“不清楚”，而武姓局長既不在辦公室、手機也無法接通，無果而終。

　　問題重重

　　如果説繞道而行和收費爭議只是施工過程的一個插曲，那麼該路段一直處於“修修補補”的原因就是問題的核心了。

　　“甜木路是211國道在甘肅省境內建成時間最晚的一段路，臨近的其他路段早已通過驗收並交付使用。”李明對新金融記者説。

　　國道211是起點為寧夏銀川、終點為陜西西安的南北向交通主幹線。這條國道經寧夏、甘肅和陜西3個省區、11座城市。在甘肅省境內共313公里。

　　據公開報道，國道211線甜水堡(甘寧界)至環縣木缽段公路于2006年3月正式開工建設，全長103.164公里，總投資4.13億元，全線採用二級公路設計標準，是甘肅交通建設“東部會戰”戰略啟動以來第一條開工的公路建設管理項目。

　　遺憾的是，新金融記者並沒能找到有關甜木路最初的招標公告。

　　在2007、2008年的媒體報道中雖有報道涉及這條路的施工情況，但均未言及“建成通車”。對此，李明解釋説，修這條路的戰線很長，雖然只有103.164公里。從2006年開始施工到2008年收費站建好，路都沒能完全修好。

　　“雖然當時有幾座橋梁還沒能完全建好，但汽車在2007年的時候就已經上路了，畢竟新路要比老路好走。因為有幾座橋還沒完全修好，收費站最初的收費標準要比現在的標準低一些，修好後才執行現在的收費標準。”李明介紹説。

　　從表面看，路修好了，收費站也運行了近3年時間，這條路應該是通過驗收並交付使用的狀態，但是，事實卻不是如此。

　　王軍和李明均記得這條路沒有驗收，但卻不知道原由。

　　據蘭州市曾在公路系統工作的知情人士説，系統裏有句廣為流傳的話，“誰想買房子、買車，去項目辦當主任。”

　　“之所以這麼説，是因為項目辦主任有現場簽證權。還可以指定施工材料，讓使用A水泥，就不能用B水泥，如果用了，會遭舉報，甚至返工。原因是不合標準，可水泥的生産均是按照國家標準執行的，國家標準才是最大的標準，但在現場，項目辦主任就是標準。”該知情人士告訴新金融記者。

　　“招標過程中回扣最高達30%，工程還被層層轉包，轉一層就拿10%。偷工減料的方法就更多了，最普遍的就是在鋪設柏油的過程中，減放10號固體瀝青，多用90號渣油瀝青。溫度一高，路面就會變軟，遇到超重車輛的剎車衝擊，路面就會起隆包。最終導致路面坑洼不平。”天定高速的坑洼路面很有可能就是這樣形成的。該知情人士説。

　　雖然李明認為層層轉包10%的回扣，在甜木路不具備可操作性。但關於甜木路，環縣坊間仍然流傳著各種傳聞。

　　在施工快要結束前，有的施工隊提前撤出現場，原因是“實在賠不下去了”；還有的是要趕赴另外一個施工現場，草草收場。最為嚴重的是，在項目施工過程中有一位設計人員因收受賄賂被抓。

　　面對社會傳聞，甜木路的建設單位管理局的回復是，甜木路施工過程中不存在“提前走人”的情況。也不存在層層轉包，吃回扣現象。對“是否有人曾經被抓”的回復是“不清楚”。

　　而在甜木路的施工單位中，負責路基工程的有9家公司；負責路面的有3家公司；負責交通安全設施和房建工程的各有一家公司。雖然，修路頗為複雜，可這麼多公司，100多公里路卻至今還在“加固”，實在令人費解。

　　一個側證是，在一則“環縣人民法院工作側記”中，記錄了一起發生在2006年年底、有關“在甜木路勞務分包施工中，拖欠工人勞務費19.14萬元的案件。”

　　雖然勞務分包屬於正常現象，但這或多或少説明在該項目初始，其管理就存在問題。

　　“最不能理解的是，甘肅省的交通工程建設監理公司、公路研究院，均是甘肅省交通廳的下屬單位。而甜木路的業主方——甘肅省遠大集團，也是管理局的下屬單位。這樣的結構，在項目施工過程中，監理能發揮很好的監督職能麼？”知情人士反問。

　　甜木路疑雲重重，就在新金融記者10月20日從施工路段返迴環縣時，聽聞甘肅省合縣國道309線又因道路維修而導致堵車，堵車時間長達二十多個小時。

　　而採訪期間，新金融記者曾以書面傳真方式向甘肅省公路管理局提出有關甜木路段大修若干問題，該局建設處在書面回復中，對所述問題予以否認，並以“必要座談”為由，未進行正面回答。

　　(文中王軍、李明均為化名)