9月27日，上海地鐵10號線發生追尾事故，據運營方公開的信息，事故發生在信號系統故障後採用電話閉塞方法運行約40分鐘後。對此，,有軌交專家坦承“無法理解為何在電話閉塞下發生追尾”。

　　據地鐵方面公佈的信息，14時10分，10號線新天地站設備故障，交通大學至南京東路上下行採用電話閉塞方式，列車限速運行；約 41分鐘後,一列列車行至豫園至老西門下行區間不慎與前車發生追尾。

　　“電話閉塞，簡單的説就是2個車站區間通過打電話的方式聯絡、調度。”一位不願透露姓名的軌交專家告訴新民網記者，電話閉塞後兩站間會分成多個閉塞分區，“一般是一公里多一點”；而閉塞分區中前後車之間將有紅燈、黃燈、黃綠燈三個“不能駛入 ”的區間，“等於是‘三保險’。”專家表示，即便電話閉塞後ATP系統不再介入，但正常操作下行車應該是可以保證安全的。

　　據介紹，地鐵兩站間的區段相對較短，一般在一公里左右，“電話閉塞時兩站間可能只允許一輛列車進入， 也因此，對此次發生 的10號線追尾，專家坦承“無法理解”。而究其原因，專家稱不排除應急狀態下處理不當等人為因素導致。

　　資料顯示，上海地鐵10號線信號系統承包方卡斯柯公司，即是“723甬溫線特大動車事故”的甬溫線信號系統供應商，也是2009年該公司的信號錯誤還曾導致上海地鐵1號線兩車側面相撞。（新民網記者 李欣）