董雲峰

　　隨著債務還本付息壓力加大，鐵道部不得不屢次開闢融資新渠道

　　從短期融資券(下稱“短融”)到中期票據(下稱“中票”)，再到超短期融資券(下稱“超短融”)，鐵道部在債務融資領域一直走在前沿。中國銀行間市場交易商協會(下稱“交易商協會”)日前公佈，批准鐵道部在銀行間市場發行50億元非公開定向債務融資工具，使其再獲融資新渠道。

　　此前有媒體報道，建設銀行、中國銀行等國有大銀行根據監管部門風險預警，針對“鐵公基”等大客戶取消或減少貸款利率優惠，對鐵道部貸款恢復或接近基準利率。

　　國有四大銀行中報也顯示其對鐵道部單一集團客戶授信集中度接近15%監管紅線。

　　種種跡象表明鐵道部從傳統銀行體系獲得貸款難度上升，成本提高，而隨著現有債務還本付息壓力加大，鐵道部不得不積極拓展融資渠道。

　　《鐵道部2011年上半年主要財務及經營數據報告》顯示，截至今年6月底，鐵道部總資産3.57萬億元，總負債2.09萬億元，資産負債率為58.53%。

　　屢屢試水新工具

　　根據交易商協會發給鐵道部的通知書，鐵道部發行定向工具註冊金額為50億元，註冊額度兩年內有效，由中國銀行和工商銀行擔任聯席主承銷。在未來兩年內，鐵道部可分期發行定向工具，不過首期發行須在註冊後6個月內完成。

　　非公開定向債務融資工具，簡稱“定向工具”(PPN)，俗稱“私募債”，僅針對銀行間債券市場特定機構投資人發行，不向社會公眾發行，在特定機構投資人範圍內流通轉讓。

　　據交易商協會相關負責人介紹，區別於公開發行方式，非公開定向發行由發行人與投資人通過達成《定向發行協議》，協商確定信息披露具體內容及方式。

　　今年5月4日，五礦集團、國電集團、中國航空工業集團在銀行間市場成功發行130億元定向工具。交易商協會當時稱：“首批非公開定向工具發行成功，標誌著中國定向發行市場揚帆起航。”

　　目前交易商協會總共批准了12家機構發行私募債。其中，北京國有資産經營管理中心於9月2日發行了50億元定向中票，專項用於支持保障房建設項目。

　　值得一提的是，除了私募債，鐵道部還是首批三家試水發行超短融的機構。去年12月，鐵道部與中石油、中石化一道，分別獲得了800億元、1000億元和300億元的超短融註冊額度。今年以來，鐵道部總共發行了5期超短融，累計發行量650億元。

　　中央結算公司的一位人士向記者指出，所謂註冊額度，指的是已發行未兌付的債券餘額不得超過該水平，並非累計發行金額上限。

　　融資成本不斷攀升

　　即便不考慮總額更為龐大的銀行貸款，單就鐵道債到期還本付息，鐵道部償債壓力亦正在顯現。

　　披露在中國債券信息網的公告顯示，從7月30日到8月22日，鐵道部面臨5隻債券的到期，累計金額550億元，包括去年發行的2隻1年期短融，以及今年初發行的3隻180天期超短融。

　　為了應對這些到期債務，從7月21日至8月18日，鐵道部原計劃通過2011年第三期短融(200億元)、第四期超短融(200億元)以及第五期超短融(150億元)，籌資550億元。其中第三期短融意外遭遇流標，最終僅發行187.3億元。

　　與此同時，新債成本不斷攀升。據披露，鐵道部去年8月發行的2010年第五期短融利率僅為2.56%，但其今年7月發行的2011年第三期短融利率卻高達5.18%，二者相差1倍多。今年初鐵道部連續三期超短融利率均為3.92%，而最近兩期超短融利率分別為5.55%和5.25%——儘管期限已經由180天縮短至90天。

　　分析認為，除了貨幣緊縮導致資金利率上升，鐵道部糟糕的財務狀況，以及“723”事故帶來的信任危機，均引發投資者“用腳投票”，推高了鐵道部發債成本。交易員們表示：“鐵道債已經和普通AAA債券收益率一樣了。”

　　實際上，在動車事故發生後，一家大型貨幣經紀公司將鐵道債“踢出”了信用利差樣本。該公司固定收益負責人向記者解釋稱：“鐵道部本身不確定性太大，其發行的債券風險補償不好計算，也就無法準確估算信用利差。”

　　中金公司分析認為，鐵道部債務融資難度加大、成本上升，與鐵路本身資産負債率的上升及盈利能力的下降有一定的關係。同時，供需狀況的惡化會推動其收益率中樞逐步上升，與普通AAA間的利差將明顯縮小甚至超出。