《中國經濟週刊》評論員

　　針對吉祥航空HO1112航班跡近瘋狂的“拒讓門”事件，民航華東地區管理局近日作出處理決定，內容包括依法吊銷當事韓籍機長中國民航航線運輸駕駛員執照，削減吉祥航空3個月內航班運行總量10%的運力，等等。

　　人命關天自然不容半分含糊。肇事機組充耳不聞相鄰航班最高等級避讓信號，拒不執行多達6次空管指令，如此這般全然無視飛行規則、職業操守與生命價值的嚴重違章，招致事後“人人喊打”全無半分意外之處，由此引出的追問則是：究竟存在何等錯亂的激勵機制，才能誘導當事人員鋌而走險、一意孤行？

　　當然，但凡這類極端事件，僅就個案歸因于個人一念之差未必不是合理的解釋。只不過這種很容易被濫用的解釋，一旦放在商業倫理大面積淪陷的背景之下，登時就顯出輕佻的意味。畢竟，個人一念之差縱然可以用來解釋每一則孤立的“三聚氰胺”，但卻無法解釋 “三聚氰胺” 為什麼那樣盛行。

　　公司治理的核心安排是産權。吉祥航空作為中資航空公司，其特殊之處恰恰在於其為寥寥無幾的民營航空公司之一，而這種特殊身份，也的確在過去相當長時期內使其身負外界期許，盼其憑藉私有資本逐利天性激發的活力，能對僵硬板結的國內民航業形成“鯰魚”衝擊效應。

　　然而橘生淮北則為枳，私有資本相比國有資本遠為強烈的逐利衝動遭逢中國市場經濟起步階段法治不彰的客觀環境，往往使其如《資本論》中引述的那樣“敢於踐踏一切法律”。更不用説，對於這些本就過於迷信弱肉強食的“經濟動物”，無處不在的制度性歧視勢必進一步驅使其野蠻生長。

　　民營企業極為粗糲的生長環境僅由一斑可窺全豹：2005年後，伴隨準入門檻出現鬆動，國內民航業一度進駐12家民企，然而短短三年過後，其中大部分或被停運、或被接管、或被收購。究其原因，除了企業本身經營不當，起碼也有如下兩項不公待遇推波助瀾，具體來説：

　　一是民營航空公司天然處於競爭劣勢。這種劣勢相對於外企，主要體現在航材、航油等可變成本支出稅負高企，其中僅航油一項，即比國際價格高出大約50%；而這種劣勢相對於國企，則主要體現在後者輕易就能“綁架”銀行廉價放貸，甚或申請政府注資解困。

　　二是國內民企賴以抵消競爭劣勢的慣用招數是“低成本創新”。然而民航上遊産業的高度壟斷決定了航空公司主營業務成本構成中總計佔比高達76%的航油成本、機身成本（大修、折舊、保險）與起降成本基本沒有議價空間，作為結果，民營企業本可寄望的“低成本創新”至多只能是戴著鐐銬跳舞。

　　上述不公絕非止於民航一隅。2010年，身為中國民企最優秀代表的500強民企利潤總和竟然不及中移動與中石油兩家國企利潤之和，這種情況下，對於大量擁堵在合規經營獲利微薄甚至無利可圖的民營企業，若再單憑畫餅充饑式的道德説教，顯然無法從根本上阻絕其饑不擇食地野蠻生長。

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