以軒 王依玲

　　吉祥對所涉機組暫停飛行

　　昨晚，中國民用航空華東地區管理局(下稱“民航華東局”)表示，正在對吉祥和卡塔爾航空進行調查。

　　這一官方消息證實了連日來網絡瘋轉的“卡航空中驚魂”。

　　民航華東局披露，8月13日，油量不足的卡航航班在備降虹橋機場的過程中，吉祥航空航班機組未能執行管制員要求其避讓的指令，後經重新調整航班降落順序化險為夷。

　　民航華東局稱，如查實違規違章行為，將依法進行嚴肅處理。

　　昨天，吉祥航空在發給《第一財經日報》的聲明中指出，對所涉及的機組成員暫停飛行以配合調查。

　　儘管事件的原因尚未查明，但其背後折射出的一些行業現狀卻引起了業內的反思，其中就包括民航高速發展與空域緊張、航班大密度之間的尷尬，並由此引發追求正點與強化安全之間的博弈。

　　“正點壓力下，最直接受到影響的還是飛行員。”一家民營航空的高層對本報記者指出，“如果飛行員在正點壓力下都有‘快點，再快點’的急躁情緒，不能起飛的時候也會催著空管趕快放行，不該降落的時候也許會搶著降落。”

　　危險的不避讓

　　官方信息顯示，8月13日，因浦東機場天氣原因，卡航多哈至浦東QR888航班在等待降落過程中，該航班機組報告油量不足，申請備降虹橋機場。

　　當班管制員獲悉後立即啟動優先落地程序，要求吉祥航空HO1112航班避讓，但該航班機組未能立即執行指令。管制員隨即重新調整航班降落順序，指揮卡塔爾航空公司QR888航班安全著陸虹橋機場。

　　此前網絡流傳的消息稱，卡航飛到三邊時(再有180度調頭就可以對準跑道降落)，油快用完，卡航的飛行員就按規定呼叫了“Mayday”。

　　Mayday是遇險飛機使用的國際無線電呼救信號，起源於法語詞m‘aidez，表示“救命”，這一呼救短語讀來瑯瑯上口，在雜音和靜電噪聲較大的遠距離無線電傳播中，辨別率較高。

　　有媒體報道稱，當時一架吉祥航空的飛機在卡航的側前方，如果不避讓，兩駕飛機的間隔將會很近，超出安全規定。但吉祥航空堅決不避讓，並回復“我也沒油了”、“還剩四分鐘”。而事後的檢查卻顯示，吉祥航空班機的油量還足夠飛行一小時。

　　對此，民航華東局方面昨天並沒有對相關細節進行證實，只是表示已經開始對此事件展開調查，如查實違規違章行為，將依法進行嚴肅處理。

　　但吉祥航空在發給本報的聲明中指出，網上部分議論的內容與真相有較大出入，依據民航當局相關規定，並本著對事實負責任的態度，在調查期間，公司暫不發佈細節信息。

　　目前，卡航也未就上述細節進行證實。

　　本報昨天致電卡航上海浦東機場辦公室，對方僅表示，卡航飛往上海的航班每天只有一班。

　　航班信息顯示，這班QR888正常情況下抵達上海的時間為14時40分。

　　一位民航業內人士對本報記者指出，此次事件的焦點，主要在於兩家飛機最終所剩油量到底是多少。

　　按照民航的相關規定，當飛機到達備降機場後降落前所剩油量小于30分鐘就可以呼叫“Mayday”，這時候管制員會安排該航班優先著陸。

　　不過，空中管制員的權力並不像地面的交警，因為在一些特殊情況下，空中飛行的機長可以不聽從管制員的指令。

　　如果最終查出無特殊緣由不執行空管命令造成嚴重後果的，機上直接負責人會被吊銷一到六個月的執照，或者永久吊銷。情節較輕的，會罰款或者受到警告。

　　吉祥航空上述聲明指出，公司正積極配合民航當局的調查工作，在調查結論發佈以前，公司對所涉及的航班飛行機組成員暫停飛行以配合調查。

　　追求正點的壓力

　　一位空管工作人員對本報記者坦承，不管事情的真相是怎樣，在目前強調正點率、空域緊張、航班量又大，再加上時有雷雨天氣的情況下，保證航空調度順暢和安全本身就面臨著巨大的壓力。

　　如今，高速發展的民航業所欠缺的不僅僅是飛行員，還有空域。

　　目前，我國民航可以使用的天空只有20%，航班量和飛機架數卻在每年攀升，這使得很多機場的航班密度已經非常飽和。

　　比如，一位業內人士告訴本報記者，虹橋機場大概每三分鐘就有一架飛機起飛。

　　擁擠的天空和密集的航班時刻安排讓航班延誤成為“家常便飯”。

　　根據民航相關部門的統計，2010年，主要航空公司的航班正點率為75.8%，中小航空公司的航班正點率為68.8%。而在此前幾年，中國民航的航班平均正點率一直保持在80%左右。

　　在大環境無法改變的情況下，民航部門只能通過內部挖潛來改善正點率，客觀上也將一些壓力轉移給了航空公司。

　　最近民航局就指出，對因航空公司自身原因導致長時間延誤或大面積航班延誤後處置不力的航空公司，民航各地區管理局及監管局及時約見其主要負責人，提出整改措施；對於行政約見後仍未見改善的航空公司，堅決給予取消航線、航班的處罰。