[導讀]公開渠道中，幾乎沒有高鐵建設的招標信息及中標結果。鐵道部集採購、運營、監管于一身，在鐵路設備招標中，裁判和教練兩位一體，掌握生殺大權。

　　甬溫線特大鐵路事故發生第六天，北京全路通信信號研究設計院(以下簡稱全路通號)浮出水面。

　　上海鐵路局新任局長安路生在事故調查組第一次全體會議上披露，由於溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障後，本應顯示為紅燈的區間信號機顯示為綠燈。他指出，存在設計缺陷的信號設備由“北京一家研究設計院”設計。

　　這家研究設計院正是中國鐵路通信信號集團公司(以下簡稱通號集團)下屬的二級國有獨資企業全路通號。在中國鐵路信號領域，通號集團的地位類似通訊領域的中國移動，與中國中鐵、中國鐵建並稱為國資委下屬的中國鐵路建設三大央企。

　　“鐵路需要的東西很多，水泥、鐵軌、信號燈、控制系統等，都是不同公司的。”國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰此前接受《中國新聞週刊》採訪時説，鐵路系統線上、線下涉及的零部件就如同一個小王國，“所以鐵路招標瑣碎繁雜次數多，很容易鑽空子”。

　　在公開渠道中，幾乎沒有中國鐵路建設的招標信息及中標結果。鐵道部集採購、運營、監管于一身，在鐵路設備招標中，裁判和教練兩位一體，掌握生殺大權。

　　全路通號：冰山一角

　　全路通號正如臨大敵。位於北京西客站以南，北京豐台區華源一里18號，裝修簡單的六層辦公樓，就是全路通號的所在地。消息傳出後的幾日，全路通號的保安緊張地盯著每一位過往者。

　　回溯到2008年5月9日，據通號集團公開資料顯示，這天，通號集團與中鐵電化局聯合體共同與沿海鐵路浙江有限公司，簽訂了新建鐵路甬臺溫線四電系統集成工程合同，通號集團承接該合同的通信信號系統，合同價格約為人民幣5億元。

　　拿下合同後，通號集團又對工程分拆招標，中標單位包括佳訊飛鴻、世紀瑞爾及通號集團旗下的全路通號、卡斯柯信號有限公司等單位。但《中國新聞週刊》記者多方查詢，未找到任何相關的招投標信息。

　　蹊蹺的是，全路通號曾經是世紀瑞爾的第一大客戶，兩者不僅共同參與了高鐵建設項目，世紀瑞爾還向全路通號提供了多種核心的技術産品。根據世紀瑞爾公司的半年報，2011年上半年，在世紀瑞爾的主營産品中，鐵路綜合監控系統(含通信監控)實現收入2594.66 萬元，鐵路綜合視頻監控系統實現收入1.23億元。報告期內公司來自鐵路市場的營業收入佔比超過90%。

　　《中國新聞週刊》發現，類似於世紀瑞爾這樣依附於高鐵項目的創業板公司還有佳訊飛鴻、特銳德、鼎漢技術等，因産品涉及“行車安全監控”“鐵路調度信息”“鐵路箱式變電站設備”和“軌道交通信號智慧電源”等高鐵相關領域，均與通號集團有合作。

　　全路通號成立於1953年。2000年，鐵路系統進行政企分離改革，通號集團與“娘家”鐵道部脫鉤，全路通也由此劃撥為國務院國資委管轄。

　　正在這時，全路通號遇到了發展高鐵的契機，其以歐洲標準研製出兩代CTCS系統，後被列為動車線路標準配置之一。CTCS3代系統在國家批准立項後，由國家科技支撐計劃資助迅速完成，用於300公里/小時的高速鐵路列控。而列控信號的傳輸設備，包括獲得國家科技進步二等獎的ZPW-2000A閉塞系統，GSM-R無線網絡設備，亦由全路通號完成。

　　隨著高鐵建設潮涌，全路通號發展速度驚人。北京一家會計事務所出具的審計報告顯示，2007年前數年，全路通號年凈利潤在1000萬至2000萬間。2007年達到6300萬元，2008年之後數年，更是翻倍，衝到1.3億元以上。

　　“全路通號相當有來頭。”前述鐵道部人士告訴《中國新聞週刊》，鐵路內部都知道，全路通號聚集著一幹有權在鐵路系統技術評審中發言的專家，其模式是在政府資金支持下，既設計研究，又委託生産，然後在鐵路系統內順暢地銷售産品。

　　《中國新聞週刊》記者拿到的一份2010年全路通號應收賬款單據顯示，與全路通號存在一年期或兩至三年債務關係的涵蓋中國所有大區鐵路局，大型城市的鐵路分局。全路通號十數年來的技術圈地，遍佈每一條鐵路動脈。

　　面對《中國新聞週刊》“公司跟鐵道部是什麼關係”的提問，全路通號黨委宣傳部部長田振輝表示：“這個我好像説不太清楚。”

　　“全路通號雖然在産權關繫上與鐵道部分離，但決策仍難以擺脫鐵道部控制。”鐵道部張姓人士表示。

　　7月28日，在全路通號官方網站上刊登了致此次事故死傷者及家屬的道歉信。值得注意的是，這封道歉信的落款日期是7月27日。7月28日晚，該道歉信又被刪除。

　　招投標的民間故事

　　從規定上看，鐵路工程的招標從標準到程序都很嚴謹。然而事實情況卻不儘然。

　　例如，在鐵道部公佈的《鐵路建設工程招標投標實施辦法》中明確規定：任何單位和個人不得違法限制或排斥本地區、本系統以外的具備相應資質的法人或其他組織參加投標，不得以任何方式非法干涉招標投標活動。然而，在鐵道系統內有不成文的規定，即鐵路系統外的企業需要與鐵道系統的企業組成聯合體，方能承攬鐵道業務。

　　“這是因為鐵路信號系統涉及特殊安全，鐵路系統工程與生産過程中過多的專業與基礎問題。”鐵道部張姓人士告訴《中國新聞週刊》，鐵路部門對涉及運輸安全的配套産品採購實行的行政許可，一般會通過行政許可或者專項招標的方式設置較高的産品準入門檻，以達到保證運輸安全的目的。

　　“鐵路的工程基本由國有大型企業來幹，它們具有過硬的素質，另外整個管理有一套辦法，工程分段之後匹配給某局某處。”中國工程院院士王夢恕接受《中國新聞週刊》採訪時認為工程質量應採取終身負責制，就是你只要修這段路，要求要達到100年壽命的就得負責100年。

　　《鐵路建設工程招標投標實施辦法》中也明確規定：鐵路建設工程招標投標活動應遵循公開、公平、公正、誠實信用的原則。但熟悉鐵路工程的人士卻告訴《中國新聞週刊》，現在的鐵路項目基本都為內定。

　　崔仁(化名)曾參加某高速鐵路物資的招投標，他告訴《中國新聞週刊》，“只有那些符合鐵道部要求的企業才有資格遞交標書。”

　　據報道，上海萬宏動力能源公司就在屢次審查通不過、得不到競標資格之後，放棄了跟鐵路部門打交道，轉而投向地鐵。“該有的證我們都有，産品質量也沒有問題，但從來沒通過審查。”總經理金祥生説道。

　　崔仁説，在審核和競標過程中，每個競標單位的資料都放在各自的紙盒中，紙盒上面清楚地標明競標企業的資料，中鐵幾局的名字都寫在上面。“經常參加審核的專家很容易看出哪個標書是自己人的，一目了然。”有經驗的專家也可以看出“哪個公司對項目‘志在必得’，哪些企業是在陪標。”通常，招標規定最少要有3個企業投標才能評標。在他看來，整個招標過程就像是鐵道部自家人在“分活兒”。

　　崔仁所在的公司為了獲得參與鐵道部項目的機會，通常要和中鐵工、中鐵建等少數國有企業或其下屬企業聯合，借助其名號，為自己加分。

　　做了七八年的鐵路工程後，崔仁明白，“很多招標都只是走一個過場”。

　　比如，崔仁發現，招投標結果公示的時間通常在臨近下班時分，公示期也只有3天，往往是週五、週六、週日。

　　又如，按照規定，在承建中出過事故的單位，至少三個月內不許競標。但崔仁發現，有些鐵路項目“恰逢”這個集團過了限制期限，開始招標。

　　“表面看起來程序完備，但裁判和教練同屬一人。”崔仁説。鐵路系統審批程序和招投標規則幾乎完全掌握在系統內部，人為干預現象時常發生，有的是領導直接打招呼，有的是仲介干預影響招投標，有的是相關企業聯合圍標串標。

　　中國工程院院士王夢恕也表達過對招投標過程中的仲介環節很不滿。“我曾強烈建議取消仲介組織，”他説，“招投標中很多問題出在仲介環節，他們利用社會關係搞投標，收取仲介費。” 這些仲介組織中包括退休幹部、企業資深員工等，他們利用各自老關係，在招投標過程中進行灰色交易。

　　最為荒唐的是，有些項目招投標尚未開始，已有中標單位“提前”開工了。

　　如：《新建鐵路南京樞紐南京南站站房與地鐵結合部應急工程施工總價承包招標公告》發佈于2008年12月25日，但在2008年1月，中鐵十三局已經將第一根樁打入地下，2008年3月18日上午“京滬高速鐵路南京南站樁基部開樁”典禮上，中鐵十三局集團二公司南京公司的領導及參建員工還悉數參加了開工典禮。

　　國家審計署有關人員也向《中國新聞週刊》透露，如南京大勝關長江大橋工程土建及監理1標和京滬高鐵諮詢業務等項目，招標時間分別為2006年7月和2007年12月，然而中鐵大橋局和鐵科院(北京)工程諮詢有限公司這些後來的“中標單位”，都在招投標程序啟動前數月便開始了工作。

　　中標後，轉包現象也很普遍。

　　“工程也是層層轉包。”崔仁説，他們公司的一些項目都是依託關係成為第三層轉包方，但他們也並非自己建設，而是“抽點”後再向下轉包，這也導致最後實際的承建方為保證有所盈利，不得不偷工減料、以次充好。“拱架的間距，仰拱的方數，二襯的厚度，鋼筋數量，錨桿的長度，小導管數量，噴錨厚度，各個環節都有很多省錢辦法。”

　　這也導致許多看起來幾百億投資的項目，實際並沒用這麼多，崔仁説，他曾經接手一個工程，投資額是3億，最後大概花了8000萬元，“全分給各個利益關聯方”。

　　劉志軍的“招投標”遺産

　　事實上，鐵道部前部長劉志軍案發，即是和高鐵建設的招投標有關。

　　據媒體報道，鐵道部為中鐵泰可特環保工程有限公司(以下簡稱中鐵泰可特)“量身定做”了京滬高鐵聲(風)屏障項目，並明確中鐵泰可特為內定中標單位。

　　中鐵泰可特是山西晉城女企業家丁書苗的關聯公司。聲(風)屏障主要用於高速公路、軌道交通等兩側的隔聲降噪、擋風，總長1200公里，分為6個標段(共21個包)，兩次招標，總投資額約50億元，吸引了十幾家國內聲屏障企業參與投標。

　　其招標過程一波三折、耐人尋味。

　　第一波是修改標書。2010年8月，第一版標書發佈不到24小時即被撤；10月29日第二版標書，將參標企業的註冊資本金由原來的2000萬元提至4000萬元，門檻驟增後只有13家企業能夠入圍。

　　第二波是中標結果並未遵循低價原則。11月10日至12日，京滬高鐵FP01-F04包開標，預算總額約12億元，中鐵泰可特、成都市新築路橋機械股份有限公司，南京新光環保科技工程有限公司中標，其中泰可特獲得兩個包。但是，泰可特在FP01包的報價比最低報價高出近6000萬元，在FP02包中的報價也是排名第二高。

　　結果一齣，多家企業抗議招標結果不公。第二批聲屏障開標後，京滬高鐵股份公司一紙傳真再次讓參與投標的公司激憤。開標之後發出的這份傳真對投標企業提出新的要求：“投標人必須驗證其是否具有已經實踐驗證的時速350公里客運專線正線區間應用業績或經部(鐵道部)組織的隔音降噪及氣動力影響專項試驗測試”，未能滿足上述條件要求的中標候選人不予推薦位中標人，再次抬高了招標門檻。

　　《中國新聞週刊》得知，這份緊急傳真署名是京滬高鐵股份有限公司，但執行的是“鐵道部運輸局的文件精神”。此後也被證實，劉志軍利用職權接受丁書苗請托，內定多家企業中標8個鐵路建設項目。丁書苗等人向中標企業收取項目標的額2.5%~4%的仲介費，共計8.22億元人民幣，丁書苗個人從中獲利4.22億元。

　　鐵路系統是中國經濟中管理、運行最為封閉的行業與産業，這註定了在與之相關的招投標中，“內部人”會發揮巨大作用。無論劉志軍落馬與否，山西已成為中國高鐵設備生産的供應重鎮之一。迄今為止，中國內地唯一能夠生産“輪對”的設備供應商，也設在山西。

　　《中國新聞週刊》從審計署了解到，從2009年開始，審計署固定資産投資司開始對京滬高鐵項目“跟蹤審計”。“招投標不規範的問題，一直是審計監督的重點，而且這個問題有愈演愈烈之勢。”在2010年的審計公告中，項目審計中發現最大的問題資金即出現在違規招投標中，所涉及的金額總計49.36億元。審計署的跟蹤審計，將會繼續揭開鐵路建設招投標形同虛設的神秘面紗。

　　鐵道部對這個沉疴並非熟視無睹。今年4月的一次鐵道部內部會議即指出，鐵路系統內部存在工程層層轉包現象，招投標過程中也有大量“潛規則”。 鐵道部副部長盧春房提出要對存在的問題嚴查，做到“橫掃到邊，豎查到底，翻箱倒櫃，不留死角”。

　　據統計，僅2010年，鐵路基建投資就超過8000億元，整個“十二五”期間，鐵路總投資將高達2.8萬億元。本刊記者龐清輝