國務院“723”事故調查組全體會議召開

　　這是7月28日拍攝的會議現場。

　　當日，國務院“723”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組全體會議在溫州召開。國務院“723”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組組長、國家安全監管總局局長駱琳在會議上説，調查組將認真嚴格履行調查組職責，依法依規開展事故調查處理各項工作，調查結果爭取在9月中旬公佈。　新華社記者　王定昶　攝

　　28日，有關部門公佈了“723”甬溫線特別重大鐵路交通事故的初步調查結果，北京全路通信信號研究設計院(以下簡稱“通號院”)和中國鐵路通信信號集團公司(以下簡稱“通號集團”)頓時成為眾矢之的。然而，多位接受《經濟參考報》記者採訪的專家認為，這起事件背後所反映的，實際上是央企政企不分，對産業鏈形成壟斷、在小範圍內分配利益，進而喪失市場競爭的普遍現實。

　　回應

　　通號院含糊其辭中國通號沉默以對

　　28日“723”甬溫線特別重大鐵路交通事故國務院調查組在溫州召開全體會議。上海鐵路局局長安路生表示，根據初步掌握的情況分析，這起事故主要是由於溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障後，導致本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤升級顯示為綠燈，信號設備由通號院設計，2009年9月28日投入使用。

　　調查組組長、國家安全監管總局局長駱琳則強調，調查不放過任何一個環節、細節，也絕不回避廣大人民和社會輿論關心和熱議的任何一個問題。要通過對各方面的認真深入調查，確保事實原因徹底調查清楚，確保調查結論科學嚴謹，經得起歷史檢驗。要切實做好調查工作，嚴肅認真徹底查清，依法依規給遇難家屬和全社會一個交代。

　　28日，通號院對外公佈《致“723”甬溫線特別重大鐵路交通事故死傷者及家屬的道歉信》。當日下午，通號院召開了新聞發佈會，該公司黨委宣傳部部長田振輝在會上反復提及，作為參與建設單位之一對此事表示哀悼，並稱都是技術問題，一切要等國務院事故調查結果。當記者問及是否有公開招標時，田振輝説“不太了解，會按國家程序走”，當被問及監督是否到位，田振輝説“監督部門應該履職”。

　　公開資料顯示，通號院成立於1953年，是中國鐵路通信信號股份有限公司(以下簡稱“中國通號)下屬全資企業。而中國通號則是由通號集團作為主發起人發起設立的，通號集團目前是國資委直接監管的大型中央企業。詭異的是，中國通號的官方網站當天也同時挂出了該道歉信，但隨後即被刪除。《經濟參考報》記者當日多次撥打了通號集團新聞發言人、黨委工作部部長楊萬智的電話，但接聽其手機及座機的工作人員均表示楊部長正在忙，稍後會有公開對外發佈的文件。截至發稿，記者仍未見到這份文件對外發佈。

　　採購

　　體制內交易或相對封閉的交易圈

　　公開資料顯示，通號集團原隸屬鐵道部，2000年該集團與鐵道部脫鉤，劃撥為國資委管轄。由於其與鐵道部的歷史淵源頗深，再加上身為央企，伴隨著中國高鐵的迅猛發展，通號集團的業務也急劇擴張。其網站公佈的資料顯示，通號集團先後完成了武廣高速、京津城際等多個重點工程的通信信號系統集成工程，目前正在參加京滬、哈大等高鐵建設。

　　2008年5月，通號集團與中鐵電氣化局集團作為聯合體，與沿海鐵路浙江有限公司簽訂了新建甬溫線的工程合同，合同價格約為5億元。根據合同，通號集團負責“通信信號專業”。在拿下系統集成的合同之後，通號集團開始對工程進行分拆招標，中標單位包括佳訊飛鴻、世紀瑞爾以及通號集團旗下的卡斯柯信號有限公司、通號院等十幾家公司。

　　甬溫線的監控系統由創業板上市公司世紀瑞爾提供。其2010年12月3日公佈的《招股意向書》顯示，2010年1至9月，該公司的前5大客戶中，就分別包括了通號集團和通號院。“2000年以來，全國新建、改建主要幹線有80%以上安裝有本公司的行車安全監控系統軟體産品。”世紀瑞爾表示。另外，Wind資料還顯示，在現任董事會成員中，世紀瑞爾的董事尉劍剛曾擔任過鐵道部通信信號總公司的軟體中心工程師。

　　而據媒體報道，中國通號旗下全資子公司瀋陽鐵路信號有限責任公司(原瀋陽鐵路信號工廠)、天津鐵路信號有限責任公司(原天津鐵路信號工廠)等企業原本皆屬於鐵道部下屬企業。正是在這種情況下，鐵道部、通號集團以及一系列涉及高鐵産業的公司有著千絲萬縷的聯絡。

　　“它實際上是一個體制內的交易或者是一個相對封閉的交易圈。”中國人民大學法學院副教授孟雁北對《經濟參考報》記者表示，(信號系統)這種産品本身並不是一個指定性的産品，而是一個競爭性的産品。信號系統是一個競爭性的領域和競爭性的産品，它在形式意義上有競爭，但在實際意義上沒有競爭。它形成了一個利益圈，所有的利益在一個特定的圈子裏來分配，這種分配可能是由於政策性原因、長期的歷史原因或者是利益的一致性造成的。

　　孟雁北認為，在這種情況下，這些本應經過充分競爭的産品雖然形式意義上沒有市場進入的障礙，相對應的管制措施相對較少，但在特定的過程中間，競爭只是在表面層次上展開，實質意義上沒有完成。實際上，如果是指定性産品的話，會有非常多的指標，而如果是競爭性産品的話，競爭者之間會相互形成制約和監督，這樣能夠相對保障産品的質量。(信號系統)作為競爭性産品卻沒有在實質意義上完成競爭，從而導致了對其的管理和評價處於缺失的狀態。

　　國家行政學院教授張孝德則對《經濟參考報》記者表示，央企無限制沒有邊際的擴張導致市場競爭的失效。比如，鐵路部門在採購設備的時候使用企業內部、同行內部的設備，這不利於市場化、相互監督機制的形成。如果一個壟斷企業的所有産品都是內部採購，這種模式不能保證所採購産品是市場上最好的産品，採購前後對産品質量的監控、監督是否按嚴格的程序進行，都會受到質疑。當壟斷遏制了競爭的時候就會導致産品的選用和市場監督下降。

　　拷問

　　政企興分痼疾難消産業壟斷有待破除

　　“在中國，政企不分問題是一種‘痼疾’，雖講了多年，但迄今很難説已經完全分開，尤其在號稱自然壟斷行業更是如此。有的迄今還是‘政企合一’的體制，如鐵路部門。在國外，這些産業部門要麼作為政府公司由政府按照公法體系來直接管理，要麼政府依法對取得這些産業特許經營權的私企業進行管制。但是在中國，這些産業部門(如今日之鐵道部)的法律地位，究竟是何？政也？企也？亦政也，亦企也。”著名經濟學家常修澤對《經濟參考報》記者表示。

　　實際上，鐵道部、中國通號的情形僅僅是龐大的國有企業壟斷中的一個小小的縮影。常修澤向記者提供的一份數據顯示，2006年，在中國壟斷性行業固定資産投資中，鐵路運輸業的1966 .5億元，有97.5%來自於國有控股，在其它包括郵政、煙草、城市公共交通、航空運輸等行業，這個比例也超過了80%。

　　“壟斷最大的危害就是會讓競爭機制失效。”孟雁北表示，市場機制要起到資源配置的作用，會極大地激發創造性，推動社會生産力發展，從法律層面來看，壟斷就是消除和限制競爭的行為，一旦壟斷的話，競爭就會被限制和消除，市場配置資源的功能就會失效，整個社會的效率就會大打折扣。中國經濟體制改革研究會副會長陳劍則對《經濟參考報》表示，壟斷導致效率低下，導致資源浪費，導致資源閒置，導致兩極分化，並易滋生腐敗。

　　壟斷會導致市場競爭失靈，而破除壟斷的最好方法就是引入競爭。陳劍認為，最重要的一點是要改革，打破這種壟斷，創造條件讓民營企業進入。雖然《國務院關於鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》(簡稱“新36條”)已經出臺一年多，但是有些行業民營企業還是很難進入。另外，要對國有企業在市場經濟中的定位進行廣泛討論形成共識。

　　“應用型的産品都應該交給市場，不應該被央企壟斷起來。現在需要對央企現有的經營産品鏈條進行重新思考，央企是不是在經營這個産品的産業鏈中形成壟斷，這個産業鏈中是不是有些行業應該放給市場，讓民營企業讓市場競爭企業介入，而不是單獨的一家來壟斷。”張孝德説。