事故信號燈是由北京全路通信信號設計研究院設計的，是2009年9月28日投入使用。調查中顯示，溫州南站對這個設備的使用狀況不了解，以至於導致了事故的發生。

　　據中國之聲《新聞和報紙摘要》報道，中國之聲剛剛收到的消息：今天(28日)上午，溫州動車追尾事故國務院調查組在溫州召開第一次全體會議，調查組由來自國家安監總局，檢查部、鐵道部、全國總工會和浙江省政府相關人員組成，並邀請最高檢鐵路運輸檢察廳參加。詳細情況，馬上連線正在現場採訪的中央臺記者陳瑜燕。

　　主播：請介紹一下第一次全體會議的最新情況？

　　記者：會議首先傳達了中央領導對事故調查的一個指示，公佈了事故調查小組的主要成員，上海鐵路局總結了這一次事故的教訓，也發佈了初步的分析，做一個深刻的檢查。

　　根據他們的彙報，這次事故主要是由於溫州南站的信號設備在設計上存在嚴重的缺陷，致使在雷擊下紅燈變成綠燈顯示(錯誤)造成的，主要的問題有四個方面：

　　一是電路設備發生故障以後，值班人員沒有意識到信號有可能發生錯誤，説明他們的安全性和責任性不強。第二這個信號燈是由北京全路通信信號設計研究院設計的，是2009年9月28日投入使用。調查中顯示，溫州南站對這個設備的使用狀況不了解，以至於導致了事故的發生。三是現場作業控制不利，溫州南站沒有按照有關的規定進行及時的事故緊急處理。四是事故中反映出來，上海鐵路局的安全管理不到位。

　　國家安全監管總局副局長王德學在會議上表示，調查組要在9月15日之前形成書面調查報告，目前已經聘請了國內電控供電領域的8名專家來參與調查。

　　鐵道部要求緊急排查由通號院設計的信號控制系統

　　記者從一位鐵路局人士處獲悉，鐵道部運輸局26日向各鐵路局傳真下發調度命令，要求從7月27日淩晨起排查由北京全路通信信號研究設計院(下稱“通號院”)設計的CTCS系統。

　　上述急令要求排查的內容包括，列控中心程序、信號機、鋼軌線路等，並測試CTCS系統上各個信號傳輸的軟硬體是否保持一致性。

　　在列車控制系統中，信號機是重要的硬體組成部分。知情人士透露，在此次追尾事故中，前車D3115減速行駛後，閉塞信號經由鋼軌傳送給後續設備，但安裝在地面的信號機卻顯示為綠色信號，造成後車D301未接收到紅燈信號。

　　備註：北京全路通信信號設計研究院

　　北京全路通信信號研究設計院有限公司成立於1953年，是中國鐵路通信信號股份有限公司下屬全資企業。

　　公司下設列車自動控制研究所、車站自動控制研究所、行車指揮自動化研究所、編組站自動化研究所、電力研究所、通信設計所、信號設計所、城市軌道交通研究設計分院、建築設計所、研究開發中心、情報中心和上海分院12個業務單位；設有公司辦公室、行政管理處、人力資源處、資産財務處、總工程師室、生産管理處、市場經營處、項目管理部、海外事業部、黨委工作部、監察審計處及工會12個職能部門。2006年與清華大學成立了“清華-通號軌道交通自動化研究所”，打造産學研結合的技術創新平臺。主辦《鐵路通信信號工程技術》期刊。

　　近年來，公司不斷追求卓越，各個方面得到了長足發展。目前，承接了國家高速鐵路和客運專線通信信號系統集成的建設任務，已經完成了北京-天津、武漢-廣州、上海-南京、上海-杭州、溫州-福州、寧波-台州-溫州、合肥-武漢、海南島東環線等高速鐵路和客運專線通信信號系統集成建設項目，正在開展北京-上海、哈爾濱-大連、廣州-深圳-香港、杭州-寧波、廈門-深圳、天津-秦皇島等高速鐵路和客運專線通信信號系統集成建設項目。由企業自行研發並成功實施的擁有完全自主知識産權的世界領先水平的大型編組站自動化控制系統(CIPS)已經在成都北、貴陽南、武漢北等地投入使用。還承擔了國內外十多個城市軌道交通的通信、信號、綜合監控和AFC等系統工程設計項目。完成了伊朗德黑蘭地鐵、坦讚鐵路、尼日利亞鐵路、朝鮮平壤地鐵等國際項目，隨著國際化戰略的推進，正積極參與實施麥加輕軌、沙特、巴基斯坦高鐵等國際項目。

　　2009年承接了國家科技支撐計劃《中國高速列車關鍵技術研究及裝備研製-高速列車運行控制系統技術及裝備研製》項目課題，通過自主創新，形成滿足運營速度380Km/h要求、具有自主知識産權的CTCS-3級列控系統，為進一步提高企業科技創新能力，實現可持續發展奠定基礎。

　　公司戰略定位於：在軌道交通自動化領域，成為保持國內領先的技術服務和系統集成提供商。以市場導向的技術創新，以工程諮詢、工程設計、産品研發與系統集成的有機結合，引領中國軌道交通安全控制和信息技術的進步，參與國際市場競爭。