文/丁之方

　　本月以來，以往只是出現在樓市裏的限購一詞，也與汽車挂上了鉤，有些地方政府以治理交通堵塞等名義，公開對於車輛購置加以限制。對此，不僅有關管理機構認為不值得鼓勵，從國內經濟目前正在迅速發展因此引發的汽車需求也隨著爆髮式增長的背景看，這也不符合市場發展的規律。

　　以治理擁堵的名義

　　去年年底，北京市以治理城市越來越嚴重的堵車問題，而首先開始了汽車的限購政策。作為國內最受矚目也是最大的汽車銷售市場，北京市的此舉從一開始就在全國引起了強烈的反響，引發了媒體關於廣州等其它城市也會跟進限購汽車的猜測。最終，7月11日，貴州省會貴陽市政府常務會議通過並施行了《貴陽市小客車號牌管理暫行規定》，使得貴陽成為第一家跟進限車的省會級城市。

　　與北京市的長期論證與輿論準備，加上基礎設施建設、加強交通管理、牌照限購三步走的小心謹慎相比，從來沒有經常出現在公眾視野裏露面的貴陽出面對於汽車加以限制，尤其引起熱議。據稱，貴陽市中心一環線路的路網機動車容量約為10萬輛，但現有機動車保有量卻達到了60余萬輛，加上各種市中心的建設項目正在大量展開，交通擁堵現象十分嚴重，因此限制汽車數量是順理成章的事。

　　對此，輿論、專家以及有關管理機構的普遍反應大多持有謹慎的批評態度，認為應該從提高管理水平、加強基礎建設投入的角度來增加道路的通行能力，而不應該從一開始就採用限購汽車的簡單措施。其中隱含的憂慮是，中國車市正逐漸向著一線城市以換車為主，二、三線城市以首次購買新車為主的新格局演變，而大量的二、三線城市也面臨著與貴陽相同的難題，如果大家都用同樣的方法來限制汽車，對於整個産業的影響是極大的。

　　普及汽車是大勢所趨

　　另一方面，國際的汽車巨頭似乎並不十分介意國內北京等城市掀起的限購汽車潮，其典型代表便是德國大眾，不斷地與中國的合作夥伴一起加大投入，決心在中國市場贏得更高的佔有率，而且迄今為止其在中國極力的發展的戰略為整個集團帶來了不小的利益。之所以會是這樣，一個原因是上世紀70、80年代，在歐美發達國家也經歷過堵車之類的城市病，直到今天倫敦等大都市依然有著堵車等問題，但最終這些問題還是可以通過種種手段緩解的。在人類的移動方案裏，車依然是最有效的手段，而且可以在現有的道路條件下快速到達任何地點。

　　具體到中國來説，雖然中國汽車業在未來一段時間能夠以什麼樣的速度發展有不同的預測，但整體來説在巨大需求支持下保持著比較快的發展勢頭應該沒有疑問。然而，以眼下的情況來看，在北京等城市的直接限購之下，汽車銷售當然會受到一定的影響。從上半年的銷售大勢來看，雖然車市整體銷售的增長明顯放緩，但包括德國大眾等合資企業依然保持著發展的勢頭，尤其值得注意的是所謂的中高端車的銷售受影響反而比較少，而國産自主品牌這樣偏于低端的車則下滑明顯。這樣的結果與限車的關係一時難以做比較確切的研究，但從中國車市的特點來看，依靠價廉物美來吸引消費者的自主品牌肯定會比較容易受到限車的打擊，而檔次相對較高的車“對抗”限購的手段與能力也相對較高。

　　在這方面，國家有關管理機構的態度有著舉足輕重的影響。目前的基本情況是中國政府對於汽車業一直持大力支持的態度，而且價格便宜的國産車也是國家機關公務採購的重要對象，對於穩定國産車尤其是自主品牌汽車的銷售應該有所幫助。從這個角度來看，自主品牌在中國國內車市裏依然有著比較好的前景。眼下它們普遍面臨的巨大壓力，除了限制購車的因素之外，更主要的還是與技術、質量與銷售手段發明碰到問題有關。長久以來，自主品牌主要依靠的是性價比的優勢，在消費者普遍比以前成熟，以及市場競爭激烈兩大因素的影響下，主打性價比的手段越來越難以奏效，因此在近幾年轉型或者尋找適合自己的發展道路即使沒有發生限購這樣的變化也肯定是要做的。