晚報記者 勞佳迪 報道

　　在業內人士看來，事故頻發並非高鐵、動車發展的“句號”，而是畫上一個碩大的“問號”。 “下一步鐵道部展開內部管理的自查，或者新舊崗位的交替，這些都是正確的方向，但不是根本。”中國交通運輸協會華東工作委員會秘書長王磊表示，關鍵是要釋放體制改革的“紅利”。

　　政企糾葛

　　“從本質上看，‘鐵老大’之所以形成壟斷體制，是因為政企不分，也就是既制定規則，又負責審批，既是企業，又是政府，甚至還有一套公檢法系統，這也是導致服務意識比較淡漠的根本原因。 ”一位長期關注鐵路發展的評論人士對記者分析，社會資本根本無法滲透“鐵板”一塊。

　　山東大學反壟斷與規制經濟學研究基地研究員王會宗也告訴記者，政企分開可以作為改革的第一步，“如果行政壟斷的力量繼續強大，那國有鐵路就能憑藉這一力量擊敗任何一個競爭對手，競爭機制難以發揮實效。在政府的庇祐之下，國有鐵路長期維持壟斷地位，根本不必擔心破産倒閉和産品滯銷，導致它缺乏降低成本和提高生産效率的動力，出現規模不經濟和供給嚴重不足的情況也就在情理之中了。 ”

　　上述評論人士則強調，在實現政企分開之前，還必須明確我國鐵路的特有雙重屬性。“不同於其他國家，我國鐵路不僅有商業屬性，同時也是宏觀調控的工具和區域經濟發展的載體，比如我們有寒暑假學生票、春運時的單程運輸等，如何充分發揮公益性，也是鐵路改革的重要內容。”

　　引入競爭

　　記者了解到，20世紀70年代以來，世界主要發達國家紛紛對其鐵路運輸業的行政壟斷體制進行改革，在鐵路運輸業內部引入了競爭機制。

　　比如歐盟各國普遍採取了“網運分離”的改革模式：德國鐵路組建線路、貨運、長途客運、地區客運、車站和服務等5個獨立公司；法國將國有鐵路改組為鐵路路網公司和國營鐵路公司，由路網公司負責管理原國家鐵路公司的基礎設施的資産。

　　美國則實行“客貨分離、貨網合一”改革，貨運方面促進各鐵路公司的兼併競爭，並將客運服務當做獨立的公共企業運作，出資組建了國家鐵路客運公司負責城市間的長途客運經營。

　　此外，日本實行了“客貨分離、客網合一”改革，日本國鐵以地區為劃分標準，分出6個客運公司和1個貨運公司，自負盈虧，獨立經營，提供各種服務標尺。

　　“引入競爭就要先對國有鐵路進行適度拆分，我國幅員遼闊，經濟情況各有差別，可以根據各地區的不同條件採取適宜的拆分方案，在此基礎上，進一步引入新的市場競爭主體，形成民營鐵路和外資鐵路與拆分後形成的鐵路公司進行競爭的局面。 ”王會宗如是建議。

　　融資難題

　　不過，對於專家構想中的鐵路改革，王磊也對記者表達了他的擔憂：“一方面是現有利益鏈條如何打通的問題，鐵路改革是一場權力博弈和利益重組，即使是組建‘交通運輸部’，我們也看不到鐵路的影子，只有公路和大海運；另一難題就是鐵道部現在的負債太多。 ”

　　據悉，目前鐵道部的負債數據已達1.7萬億元，比2008年末已然翻番。而如果今明兩年仍是高鐵的快速建設期，預計每年還將維持7000億元基建投資，這意味著每年將增加3500億元負債。

　　值得一提的是，高鐵事故頻發，更令鐵道部遭遇前所未有的聲譽“浩劫”，直接影響了市場融資。7月21日，鐵道部發行的200億元一年期高信用等級短期融資券竟意外出現流標，市場譁然。而這200億的計劃發行量，只實現了187.3億元實際發行量，成為鐵道部自2006年大舉發債以來，首次招標未滿的情況。

　　根據鐵道部2010年財報，其累計虧損甚至已達772億元。對於巨大的資金“黑洞”，有業內人士認為，可以分鐵路企業進行股份制改造，吸引私人投資者參股，也可以效倣福彩、體彩的模式，發行鐵路福利彩票，從社會民眾中吸取可用資金。