高鐵盛宴下的較量——趙小剛 中國南車再提速

　　文|本刊記者 朱雪塵

　　編輯|嚴睿

　　圖|本刊記者 梁海松 出處|《英才》雜誌2011年7月刊

　　還能開得更快嗎？雖然南車的CRH380A以時速486.1公里創造了世界鐵路運營試驗的最高速，但是中國南車(601766.SH)董事長趙小剛卻告訴《英才》記者，科學試驗仍將繼續，未來還會測試時速超過500公里的動車組。似乎此前一切不明朗的消息並不妨礙南車對於科技極限的探求。

　　2011將註定成為中國高鐵發展史上備受矚目的一年。年初，原鐵道部部長劉志軍因貪腐下臺，令資本市場驟然擔心起高鐵預算緊縮。

　　自劉志軍案發之後，中國南車股價一路下滑，從最高的9.17元/股，最低跌至6.34元/股。而此後，京滬高鐵動車運行時速從350公里降為時速300公里的消息，又引發民眾對高鐵安全的種種猜測。

　　然而，無論外部如何輿論，中國南車的業績依然像動車一樣高速前行。繼去年南車集團以670億元的營收，首超加拿大的龐巴迪成為世界最大軌道交通製造商之後，6月4日，中國南車又發佈了業績預增公告，2011年上半年公司業績預增80%以上。同時南車還握有超過1000億元的未完工訂單，其中高速動車組訂單就有700億元。

　　業績恐怕只能説明過去，投資者們更擔心未來，伴隨中國宏觀經濟調控政策的越發嚴厲，未來政府基礎設施投資會逐步減少，南車的高速增長是否也會就此緊急剎車？

　　在最近的一次路演上，趙小剛耐心地回答了投資者的疑問：“隨著高鐵基建投資的逐步完成，動車組的採購高峰遠沒到來，這與基建投資的高峰相比有滯後性，需求會逐步釋放，訂單也會持續增加。同時，中國高鐵的影響力會逐步擴大到世界各國，特別是基礎設施相對落後的發展中國家，未來的市場還很大。在南車‘十二五’規劃中，還會逐步培養技術延伸産業，諸如半導體器件(IGBT)、新能源、電動汽車、高效能電機等，南車擁有這些領域的核心技術，這些市場其實更大。”

　　除了高鐵發展的預期引來持續關注，資本市場還看好未來地鐵市場的發展。銀河證券分析師鞠厚林認為：“城軌地鐵未來幾年處於高速增長期，根據地方政府建設規劃，2015年我國地鐵線路將達到3500公里，大約是目前長度的3倍。按此計算，未來5年每年將新增地鐵5000輛，價值300億元，公司佔有50%左右的份額，業務增長空間很大。我們預計南車2012年城軌地鐵相關收入在100億元以上。”

　　在採訪中，趙小剛對《英才》記者提出一個宏偉的設想：“當初西門子通過並購，從電氣領域進入軌道交通，那麼已經掌握了軌道交通核心技術的南車，為什麼不可以拓展到電氣、新能源等其他領域？”

　　今年5月舉辦的中美戰略與經濟對話中，趙小剛是中方唯一的央企代表，這似乎也暗示著南車的國際影響力。

　　在美國布萊爾宮的商務會談中，趙小剛對美國高鐵的發展提出兩點建議，涉及到項目的投資、設備本地化、分享中國高鐵經驗等方面。

　　對於趙小剛的建議，美方表示會認真研究。但其實無論美國高鐵能否如期建設，像南車這種已經具備了世界級企業基礎的中國公司，國際化擴張都是必然的選擇。但問題的關鍵是，中國企業是否已經做好了準備，軟實力還有哪些地方需要完善？乘著中國高鐵大躍進的政策東風，快速崛起的中國南車能否成為中國製造業的新樣板？中國製造業又應該通過怎樣的方式讓其他國家認可中國製造和中國創造？

　　下一步可能蘊藏的機會與風險，是中國南車如何更多的獲取、整合和消化國內外市場，這則是未來另一個故事了。

　　走出去的反思

　　幾年前，趙小剛造訪沙特的時候，與一位沙特知名的企業家會面。聊天中這位企業家偶然間問到趙小剛一個問題：為什麼這麼多年來歐洲一直保持和平，沒有紛爭？

　　隨後，這位企業家給出了自己的答案：歐洲各國的鐵路都是連通的。這位沙特富豪有一個理想，就是把中東各國的鐵路全部連接起來。

　　鐵路與地緣政治有如此緊密的聯絡，這恐怕是很多人並不清楚的。

　　無疑，通過引進吸收再創新，中國掌握著世界領先的高鐵修建和製造技術，也擁有更有競爭力的成本優勢。但是，技術上的某些優勢，卻並不一定能夠獲得更多的市場份額，而這對於南車和中國很多企業來説，是一個值得深思的問題。採訪中，趙小剛講到了一個很有代表意義的案例——沙特的麥加到麥地那高鐵項目。

　　今年2月，中國南車重新將沙特高鐵項目擺上議事案頭，背後包含了很多值得反思的細節。

　　首要反思的是，如何解決大型海外工程諮詢業的缺失。

　　其實，沙特修建高速鐵路計劃由來已久。在2010年招標之前，某歐洲諮詢公司已經為沙特政府做了七年的項目諮詢。

　　但是，中國南車拿到標書之後，卻發現了重大的設計缺陷。

　　所採用技術標準落後，都是歐洲幾十年前的技術，中國南車提出應該採用中國的先進技術。

　　另外，原設計是在路面修建高鐵，而不是採取高架設計，這對沙塵暴頻繁的沙特來説，雖然成本較低，省了前期投資，但無疑增加了安全隱患，後期維修成本也會很高。

　　對於南車的觀點，沙特政府也很認可，但問題是沙特沒有專業人才來修改標書，也沒有懂中國標準的諮詢公司來勝任此事。最後招標幾次延遲，期間參與競標的日本公司覺得此項目風險太大，首先宣佈退出了競標。

　　怎樣解決非市場因素的干擾，也是需要反思的。

　　在日本公司退出競標之後，西門子公司也覺得風險比較大，決定退出單獨競標，從而參與中國南車&&的中國財團。而此時，僅剩三家競標公司，除中國財團外，另外兩家都是歐洲公司。

　　此後沙特方面對於中國南車的聯合競標體又提出西門子也要承擔同樣的責任，這讓西門子無法接受，因為西門子只提供某些信號方面的供應，卻要承擔全部責任。在不合理的要求下，中國南車和西門子只好退出了競標。

　　出現這種問題的背後，其實有更為複雜的原因。此後，中標的歐洲公司，卻因為無法履行原定的多項承諾，遭到了沙特政府的廢標。不得已，沙特政府又開始第三次招標，再次邀請中國南車競標。

　　像沙特這種反復招標的情況，雖然並不多，但是其中所反映的現象卻普遍存在。甚至對於美國高鐵來説，很多非市場因素也起著關鍵性的作用。而對於很多發展中國家來説，政治並不透明，處理各種利益集團代理公司則成為中國公司海外拓展的一大難題。

　　趙小剛在採訪中對《英才》記者説：“其實，這件事反映出中國公司的共同弱點，就是中國是製造大國，但是第三産業中很重要的諮詢業不行。而歐美國家是發達國家，沒有年輕人願意再做工人，都願意幹諮詢，把技術和方案賣給你，卻掙大錢。中國今後的發展肯定要走諮詢的道路，如果你不搞諮詢肯定是被動的，人家在若干年前論證這個項目的時候，你就要進去，進去以後幫他做諮詢，而在做諮詢的時候，中國標準就推出去了。”

　　在中國高鐵的海外影響力越來越大之時，包括印度在內的很多發展中國家的鐵路等基礎設施都比較陳舊，這無疑給中國工程機械和建築公司提供了巨大的市場空間，而如何更好地把握住海外市場的發展良機，則需要中國第三産業，特別是中國諮詢業的迅速發展和有力配合。

　　産業鏈的延伸

　　如果説海外市場空間廣闊，為南車提速提供了量的基礎，那麼南車內部的多元化延伸産業，則為中國南車發展提供了質的轉變。

　　在中國南車産業延伸的諸多案例中，大功率IGBT(絕緣柵雙極晶體管)産業化項目受到資本市場的廣泛關注。而趙小剛也對金融危機中這唯一的收購頗為滿意。

　　英國Dynex公司是世界上少數幾個掌握高壓IGBT研發和製造技術的公司之一，成立於1956年，總部位於英國林肯，儘管其在全球大功率半導體行業名聲赫赫，但命運多舛：成立後曾三次被並購。直到2000年，加拿大的財團將其收購並在多倫多創業板上市，Dynex才獲得相對穩定的發展空間。

　　然而，由於2005、2006年全球半導體市場不夠景氣，導致Dynex出現虧損，雖然經過努力，Dynex于2007年實現扭虧為盈，但大股東出售Dynex之意已決。

　　此後，來自美國、加拿大、英國的銀行和投資企業聞風而動，紛紛與Dynex接洽。

　　2007年底，中國南車旗下公司株洲南車時代電氣股份有限公司(以下簡稱南車時代電氣)得知消息後，也與Dynex取得聯絡並表達收購意向。雖然幾經收購，但是Dynex卻並未找到理想的戰略投資人，從而導致公司在虧損邊緣徘徊。而中國南車擁有雄厚的資金背景，又擁有廣闊的市場空間，這讓Dynex做了32年半導體的CEO PaulTaylor非常滿意，雙方一拍即合。

　　在2008年10月31日，正值金融危機肆虐的時候，南車時代電氣以每股0.55加元的價格，斥資1630萬加元控股75%，收購了Dynex公司，實現了世界排名第七位和第六位的大功率半導體公司的合併。

　　“當時掛牌的時候，我去了，並告訴他們，不僅要把研發中心設在英國，而且要追加投資，讓他們把歐洲市場做大。同時，針對中國市場完善技術，在中國建一條新的生産線，填補國內技術和市場空白。”趙小剛對Dynex的CEO PaulTaylor和管理層許下了諾言。

　　實際上，南車在並購Dynex之前就發現這家公司雖然幾經波折，但是管理和研發團隊較為完整穩定，多年來人員流動並不頻繁。而Dynex的IGBT産品由於缺乏資金，導致設備無法升級。另一方面，國內的IGBT産品卻常年被ABB等跨國公司壟斷，價格極高，如果通過並購平移技術，正好填補國內市場的空白。

　　趙小剛告訴《英才》記者，其實大功率半導體器件就像一個閥門，是大電流的控制器件，應用非常廣泛，冶金、化工、電網、高鐵、工業控制等都要用到。比如國家電網原先採購ABB的器件，因為全世界那麼大功率的半導體只有ABB能夠生産，但是之後，南車做出了全世界最大功率的，ABB一下子降價50%。現在國家電網採購我們兩家的器件，對於中國公司來講，成本就下降很多。

　　據公開資料顯示，中國南車將在國內新建一條IGBT生産線，預計2013年投産，總投資14億元，年産值保守估計將達20億元。而國內多家券商的研報看好這個項目的前景。國金證券研究員董亞光指出：“2010年全球IGBT需求預計達到30億美元左右，而中國IGBT市場有望從2009年的4.30億美元，上升到2014年的9.75億美元，增長一倍以上。目前IGBT市場為日本和歐美企業所壟斷，前4名企業合計佔有超過75%的市場份額。而中國南車IGBT項目體現了高速動車組作為高端裝備，其對於中國製造業的推動作用。”

　　未來，趙小剛表示還會進行跨國並購，而目標則鎖定像Dynex一樣，具有全球的市場網絡，同時有深厚技術積累的技術型公司。

　　IGBT是中國南車通過跨國並購實現向延伸産業拓展的一個案例。而通過技術轉化，中國南車把成熟的電機技術與新材料技術相融合，實現了風電領域的開拓。

　　今年4月，中國南車所研製的66台1.5兆瓦高海拔風機，被中國華能的烏江源風電項目採用。同期，甘肅阿克塞風場的南車1.5兆瓦高海拔風機完成吊裝，預計今年8月全部並網。5月底，南車自主研製的新一代2.5兆瓦風機在內蒙古華電庫倫風場成功與機艙實現對接，而其關鍵零部件——全功率變流器的成功研製並應用，降低了電網發生故障時對風機的機械衝力損害，滿足了並網導致對風電機組低電壓穿越要求。

　　雖然國內風電競爭的白熱化，但後來者中國南車並不十分在意。在技術、材料方面有後發優勢，同時，中國南車的扇葉設計和國防科技大學合作，共同開發出低風速下比一般的引進葉型要高30%的出力。説白了，就是在風很小的情況下，人家的風葉不轉了，但是中國南車的還能轉，還可以發電。

　　而國泰君安的分析報告還顯示：“中國南車是風力發電減震橡膠國內的唯一供應商，佔有70%的市場份額。”

　　新能源風力發電之外，南車在新能源汽車方面也有投資，特別是電機驅動裝置方面，而這種電機驅動裝置不僅可以應用於新能源汽車，同時還可以應用在船舶、工程機械上面，一次趙小剛很打趣地對中船的老總講：“我看你們就別搞了，我直接給你搞動力包的研發，我們有40年的經驗，這樣能節省很多時間。”

　　同時南車通過內部並購整合，將旗下襄樊牽引電機有限公司整合進株洲電力機車研究所，迅速提升株洲所在牽引傳動與自動化集成系統的技術領先優勢。

　　“中國的高效能電機普及率不及10%，而歐美國家已經達到90%，這個廣闊的市場空間，我們一定要進去，我將旗下四五家電機廠整合成一家，整合前也就三四億元的營收，今年會突破50億元，照這個速度下去，很快就會突破100億元。像這種案例，我們可以數出10個來，這些産業都很有發展潛力。”趙小剛説。

　　在南車的延伸産業項目中，有很多看似與高鐵並不相關的産業，但實際上核心技術是相通的，在掌握技術之後，都能夠成為延伸的可能。

　　在趙小剛眼中，這些新的産業比高鐵更有吸引力，因為這些産業的市場更為廣闊。在“十二五”的産業規劃中，他希望這些延伸産業能佔到20%的營業收入，而未來，他希望機車只是南車的一小部分。

　　歐美國家的公司發展歷史中，很多公司都會根據不同階段進行專業化和多元化的整合，通過市場來確定産業鏈的發展，趙小剛研究發現：“你看GE，前些年還搞化工，後來又賣掉，它老是在變，所謂專業化和多元化是一個相對的概念，我們專業化是站在軌道交通領域來講，但在這個行業裏，我們又是多元化的。比如GE只幹內燃機，西門子是電控技術領先，而我們幾乎都幹。所以，我就向相關性比較強，技術實力擺在那的項目拓展。”

　　採訪中，趙小剛給《英才》記者詳細講述了德國西門子進入軌道交通的經歷。當初西門子通過兼併收購克虜伯下面的電力機車廠進入軌道交通領域，此後通過意大利、奧地利等軌道交通公司的並購和整合，組建了有實力的軌道交通板塊。

　　“我們為什麼不能反向思維，他們從搞電氣進入軌道交通，我們為什麼不能把這個技術用到其他方面呢？所以我們要延伸産業。”趙小剛希望做中國的西門子，而不僅僅是中國的高鐵老大。

　　股權激勵發酵

　　早在有消息説中國南車要實行股權激勵的時候，很多基金經理就很開心地告訴趙小剛：你們抓緊搞吧，搞了以後對我們有好處。

　　可已經上市近三年的中國南車的股權激勵計劃一公佈，就讓這些期待已久的基金經理們失望了。一位香港基金經理甚至問趙小剛：“是不是給的太少了，給這麼點有用嗎？”趙小剛笑了笑，告訴他還是有用的。

　　在趙小剛看來，作為港股試點的股權激勵企業，能夠拿到股份對於南車獲得股份的高管以及技術人員來説，便是一種激勵，而通過這種股權激勵的形式，留住掌握南車核心技術的研發人員，比對激勵股份數量多少的討論更有意義。因為對於一家以技術為核心競爭力的公司來説，人才比什麼都寶貴。

　　對於股權激勵，趙小剛認為要辯證地看問題：“美國2008年的金融危機，我認為就是股權激勵惹的禍。這個股權激勵太大了，促成了經營層的欺詐。”

　　其實，對於以前實行過股權激勵的央企來説，股權激勵的數額雖大，但業內都知道的潛規則卻是無法真正拿到實際的股權激勵份額。而中國南車的股權激勵雖少，卻可以兌現。這對於南車的高管來説，是一種切實的激勵。

　　此次南車實行的股權激勵自上而下差別並不大，在獲得股權激勵首次授予的328人中，最多獲得股權20萬股，而最少獲得股權也有8萬股。“對於技術人才來説，外面的吸引力還是很大的，這是央企普遍存在的矛盾，通過股權激勵，使我的高級團隊能夠穩定，投資者怎麼想不到這個問題呢？”趙小剛希望投資者能夠理解股權激勵的更深層含義。

　　作為技術出身的董事長，趙小剛深知國企能夠提供給高科技人才的不是更多的薪酬，而是更大的技術平臺和至高的行業地位。“去民企，薪酬可能翻一倍，但是角色就發生了轉換，在這裡中國南車可以讓他成為全球頂級的專家，可那裏就是打工的職業經理人，你覺得他能夠放棄嗎？同時，實現了股權激勵，並不是多少的問題，而是有和沒有的問題，至少同業其他企業沒有，股價也能有心理上的作用。”

　　對於未來行權時的價格，趙小剛並不貪求更多，“希望能夠翻一倍，10元/股，就很滿意了。其實多並不比少一定就好，適合的才是最好的。”

　　與跨國巨頭的抗爭與妥協

　　什麼是企業的最高境界？趙小剛的答案是壟斷。

　　“企業為了追求壟斷，就要不斷創新，不斷佔領市場，但是政府就要搞競爭，反對壟斷，因為壟斷就會讓進步停止。”趙小剛覺得正是基於政府與企業的矛盾，所以現在寡頭壟斷才能夠成為一個妥協的中間狀態。

　　在鐵路市場來説，中國南車份額與競爭對手幾乎平分秋色，但去年中國南車佔有地鐵市場達70%的份額。

　　通過技術引進吸收，自主創新，中國南車坐上了全球軌道交通的頭把交椅。但是反思整個引進吸收之路，趙小剛作為親歷者卻深知一路並不平坦，與跨國巨頭的抗爭與妥協始終伴隨著中國南車的成長。

　　採訪中趙小剛分享了一個失敗的案例。

　　當年某跨國巨頭與某電傳研究所合資之後，從最開始50:50的股份比例，最終至吞掉這個研究所，只用了一個很簡單的辦法，就是不分紅，憑藉強大資金實力，拖垮中方企業，直至最終被慢慢吞噬掉。這種辦法從法律角度來講並沒有違法，但是這卻造成了事實上中國公司的消亡。

　　對於這個案例，趙小剛頗多感慨。

　　在趙小剛看來，很多時候引進吸收，再自主創新並不是想象中那麼容易。

　　在整個高鐵技術轉讓的過程中，正是日本川崎重工的加入，讓歐洲的跨國公司感到了壓力，日本技術的轉讓，讓中國南車的技術獲得了一個重要的支撐平臺。

　　中國南車與川崎重工在高鐵合作之前，就已經有了20年的合作經歷。而洽談高鐵合作之時，中日關係並不融洽，甚至有很多人公開反對日本車。日本國內右翼人士也極力反對給中國輸出技術。等到政治局面稍微緩和，中國南車與川崎重工的合作就加速展開。

　　對於高鐵技術的轉讓，日本政府也並不同意，搞了幾十年的高鐵技術怎麼可能輕易就轉讓出去。於是在談判中，川崎重工採取折中的辦法，只轉讓了時速250公里的技術。這也正符合趙小剛的心意，他希望留給中方技術人員一個平臺，有一個能在日本技術基礎上再開發300公里和350公里時速的空間和能力。

　　“當時很多人都説這是冒險，因為如果一旦開發不出來，可時間過去了，我的市場就會丟了。”但是趙小剛對自己的科研隊伍有信心，而後來的事實證明當時的決策是正確的。

　　在很多合作引進技術的中國公司中，都是兩個團隊同時進行，一個團隊負責引進，一個團隊負責研發。但是技術出身的趙小剛深知這麼做的弊端非常明顯，因為引進技術不僅有錢賺，而且見效快，所有人都爭著去做技術引進，就不會再去搞自主研發，這也是很多公司只引進了技術，卻沒有在核心技術上自主突破的原因。所以在中國南車的技術引進中，一個團隊同時負責技術引進與自主研發，這樣的運作模式還有利於吸收國外的技術思想。當南車時速250公里動車開發出來不久，時速300公里、350公里的動車也相繼完成研發。到現在，全新設計的具有完全自主知識産權的CRH380A也已面世，投入京滬高鐵運營。

　　歷史總是很有意思。作為中國最早的外資獨資企業，中國南車的一些老廠是英、德殖民者所建；但中國南車也是最早的國有企業，很多機車車輛廠在保路運動時被政府收歸國有。這個一開始就融合了外資和國企血統的結合體，在中國高鐵的平臺上，將兩者完美融合，這不能不説是中國公司史上一個很獨特也很值得研究的案例。

　　到美國發展高鐵的兩大問題

　　口述|趙小剛

　　採訪|朱雪塵

　　我參加的第三次中美戰略與經濟對話涉及內容很多，有人權、安全、國防、經濟方方面面，其中有一個企業家對話專場。美國國務卿希拉裏説，這個對話是這次所有對話裏面的重頭戲，所以她很看重。

　　一開始是所有的部長都不參加，只是四個國家元首特別代表參加。中國就是國務院副總理王岐山和國務委員戴秉國，美國是財長蓋特納和希拉裏。然後一邊六位企業家，後來臨時決定兩國的商務部長，就是駱家輝和陳德銘參加這個會議，一共18個人。地點在布萊爾宮，就是美國的國賓館。會議蓋特納主持，由王岐山、希拉裏和戴秉國致辭。然後是逆時針順序發言，我是第四個。

　　發言的時候我説，現在中美企業互相投資差距很大，我是中國企業家協會副會長，據我了解，中國企業很多都願意到美國去投資，但是對美國的政策大家都不清楚，有點擔心，所以怎麼樣加強中美企業信息交流很重要。

　　在會前，我和陶氏公司的CEO，僅十幾分鐘，就聊到很多商機，説明我們這種溝通還是很少，這種形式的交流應該多一些。

　　接著我主要介紹了一下中國高鐵的發展，並對美國的高鐵發展提了兩個問題，第一個問題是：奧巴馬總統一年中多次提出要發展高鐵，但是最近也聽到一些有利和不利的消息，不利的消息是個別的州政府因為財政問題取消了高鐵的項目。同時，眾議院最近又通過一項法案，要縮減對高鐵的投入，因為美國政府也沒錢了，我説這是不好的消息。好的消息呢，就是我在對話的前一天，美國的交通運輸部長説要繼續對美國高速列車追加20億美元的投資，我説這個好像是個好消息。但我的問題是，現在美國政府有沒有一個具體的，就高鐵基本建設的一個推進計劃，如果有是什麼內容，我想如果有了這個東西，我們來投資就更有信心了。

　　第二個問題是：中國南車跟美國已經有幾十年的合作歷史了，前幾天還跟美國西屋公司簽了一個協議，要通過合作把美國西屋公司的産品介紹到中國來，另外，之前我們還和GE公司簽了戰略框架協議，在美國本土發展美國的高速列車。但問題是美國有一個Buy American(買美國貨)的法案，這個法案對吸引投資不是有利的，舉一個例子，這個法案要求産品必須60%的本地化，可高速列車在美國是一個剛剛才醞釀的産業，市場還沒形成就要搞本地化那必然導致成本大大提高，那麼怎麼參與市場競爭？怎麼發展這個産業？20年前美國來中國開拓市場的時候，中國可沒有這個法案，都是買你的東西。等到中國的市場做起來了以後，你自然而然的就搞本地化了，這需要一個過程，而不是一開始就要到美國建廠。

　　現在奧巴馬提出來要回歸工業，回歸工業就應該中國企業去美國會受到歡迎，這是趨勢。

　　獨家高端領袖對話——中國高鐵很現實

　　關於盈利

　　《英才》：我們看到一組數據，一季度中國南車的凈利達到11.82億，增長是122%，但是同期鐵道部第一個季度虧損達到了37億，你怎麼看待這組數據？

　　趙小剛：鐵道部每年的營業收入大概是7000- 8000億元，今年大概是8000多億元，從歷史上看它基本上處於一個盈虧平衡。中國的鐵路是一個公益事業，發達地區補貼欠發達地區，這裡面有政治意圖，有戰略意圖，所以整個系統諸多爭論權威解答中國高鐵很現實只要維持能夠運轉，包括能夠更新換代就行了。

　　全世界各個國家鐵路都是政府補貼的，而中國鐵路最近十多年發展，政府基本上沒有補貼。如果講到每個季度的盈利情況，我覺得這對於8000多億元的營業收入來説，基本上是一個盈虧平衡的狀態，有時候盈利幾十億也很正常，這個不能説明問題。

　　《英才》：目前，京滬高鐵已經開始正式的試運行了，這條鐵路被爭議了21年，你覺得，目前的造價超過預算很多，速度也在往下降，從時速350公里降到300公里和250公里，這對你們未來的盈利構成影響嗎？

　　趙小剛：預算的確是增加了，10年前的概算應該是1公里1個億吧，就是1300多公里，1300多億吧，現在大概是2000億出頭，每公里不到1.5億。

　　我認為這是正常的，因為這麼長時間土地價格漲了多少。

　　《英才》：其實一個高速鐵路要爭議21年才有今天這樣一個結果，而且即使這樣還是不斷地被爭議？

　　趙小剛：這麼大的工程有不同的聲音説明中國很民主。世界上沒有哪一個大項目沒有爭議的，埃菲爾鐵塔爭議了多少年，現在法國人才認可它，剛開始建的時候可能一大部分法國人都不同意。

　　我覺得中國發展高鐵是找到了一個經濟增長的，不同於發達國家所走過的路，另辟了一條蹊徑，如果這條路走成功了，在很多發展中國家，甚至是一些發達國家也是有示範性效應的。

　　關於速度

　　《英才》：你會不會覺得中國南車的發展速度，就像高鐵時速一樣越來越快？

　　趙小剛：發展速度快嗎？

　　《英才》：很多人覺得這是驚人的速度。

　　趙小剛：我們搞高速列車研究20年時間了，只不過是成果反映到這些年來，我們第一台高速列車出來是1998年，當時是200公里的時速。1998年到現在多少年了，都13年了。但是歐洲像法國、德國，他們是上世紀80-90年代發展的，真的到穩定運行200多公里也用了十多年時間。日本最早1964年搞高速鐵路，他運行到270公里時也用了十多年的時間，而我們也了解了他們很多技術，何況這次又通過引進技術，應該説時間並不是很快的，我認為是正常的速度。

　　《英才》：現在鐵道部把速度降到時速300公里或300公里以下，會不會影響到未來的業績？因為你們都是按照高速去建廠，已經投入了這麼多，會影響訂單嗎？

　　趙小剛：這個線路建設的標準是按350公里建設的，那麼現在運行300公里，運行一兩年以後我預計他會把速度提上去。能開多少速度和你運行多少速度沒有一個必然的關係，就像你買寶馬，它能開時速200公里，但高速公路只能開時速120公里，那你為什麼不買一個最高時速120公里的汽車，這樣不是更省錢嗎？就是説要有一定的余量，火車也一樣。

　　關於能耗

　　《英才》：有人説，如果時速達到350公里，動車的單位能耗是跟飛機一樣，這個有依據嗎？

　　趙小剛：肯定不是這麼回事。在滬杭線上南車的C R H380A實測在時速為300公里時，人均百公里能耗僅為3.64度電，相當於客運飛機的1/12。但是速度越高，單位能耗確實是急速上升的，我個人的觀點是地表的交通工具，時速在200—350公里之間是比較好的，根據客流的需要開行時速200—300公里之間的，同時根據部分旅客對時間要求比較高，開行少量時速350—380公里的，這是可行的。因為我個人覺得超過1500公里範圍應該是民航發揮主力軍的作用，500-1500公里發揮高鐵的主力軍作用，這是不同的交通方式協調發展的問題。

　　關於安全

　　《英才》：可是像德國和日本，他們的技術也很不錯，為什麼全世界只有法國、西班牙、中國，這三個國家運營350公里的？是因為不經濟呢還是出於安全性考慮？

　　趙小剛：不是安全，還是一個經濟性問題。在一個350公里的線路上面同時可以跑200公里，就像高速公路設計標準最高時速120公里，你跑80公里不一樣照跑。只是設計的時候，設計250的，那以後萬一要跑300，這個空間不就沒有了？還是要有發展的眼光，高鐵一搞都是上百年的使用期，到時候想要提速整個線路又不行了。

　　《英才》：像歐美這些國家有技術，也有錢，為什麼不往高速發展呢？是什麼制約他們？

　　趙小剛：這一次我在美國，也跟他們探討這個問題。我覺得，中國作為一個人口大國，同時又是一個發展中國家，它的人民富裕程度也在很快的提升，以後也要變成一個發達國家，那麼中國能走美國這條路嗎？肯定是不現實的。如果按照美國的那種人均耗能的標準，世界上再增加一倍的石油産量也不夠中國用，那肯定是不可持續發展的。但是美國發展的年代沒有高速鐵路，所以羅斯福新政，就搞高速公路，拉動美國經濟，再加上人口也相對比較少，雖然總量也不少，但跟中國比要少得多，這麼多年已經形成了汽車文化。雖然後來發展了航空，但要改變這個汽車文化已經不是一個技術問題了，是一個文化問題。為什麼美國發展高鐵爭議那麼大？我認為是文化問題，當然也有利益集團的博弈問題，發展高鐵，對於一個發達國家已經形成的固有體系是衝擊。

　　中國是創造了一個新的客戶群體，當然與民航也有競爭，但也促進民航發展高鐵到不了的地方，比如支線飛機。

　　現在降速，也是給民航留一定空間，所以這是一個和諧發展的産物，並不是安全問題。

　　《英才》：其實速度跟安全沒有必然聯絡。

　　趙小剛：沒有。

　　《英才》：但外界很容易將速度和安全連在一起。

　　趙小剛：當年我們從日本引進時速250公里的車，它的脫軌系數(重要的安全性指標，用加載到車輪的橫向作用力除以縱向作用力)是0.73，國際標準是小于0.8。簡單地説就是縱向作用力越大橫向作用力越小，越安全。後來，我們在引進的技術上開發300和350公里動車的時候，我們在時速300到350公里測試的脫軌系數是0.34，安全系數更好。等到380A這車，380公里時速測下來是0.1。這就引發了科學家的好奇，為什麼速度越高，越安全？

　　所以下一步我們就要開發一個時速500公里的車，來做這個科學實驗。當然，這並不是實際運營。科學家想探測一個東西，地表高密度的空氣，通過氣流作用，對列車穩定是一個什麼樣的關係？