2003年5月，我到東北調研老工業基地振興問題。當時大連造船廠是我國唯一擁有30萬噸船塢的造船企業，周邊有葫蘆島船廠、山海關船廠。東北地區有鞍鋼等鋼鐵企業，也有雄厚的機械製造能力，但當時船舶企業卻普遍虧損，奄奄一息。

　　中國現代船舶工業起步于清朝末年的洋務運動，李鴻章、左宗棠分別上書清廷，建設了上海江南造船廠和福建馬尾船政局，已有百年以上歷史。但船舶工業與鋼鐵業、裝備製造業等工業基礎關聯度很大，直到改革開放前我國船舶工業發展緩慢。當時我國造船份額僅佔世界造船量的9%，日本佔35%，韓國佔33%。

　　經過調研，我提出了“將我國建設成為世界第一造船大國”的建議，提出在2010年我國造船份額佔到世界的30%，到2015年佔到35%，成為世界第一造船大國。1975年我國和韓國僅各佔世界造船份額的1%，日本佔50%，歐洲下降到43%，但是在不到30年間由於韓國的國家意志要造船立國，追上了日本。

　　對我的夢想當時不是所有人都有信心，但得到了工業界多數人的支持。同時，我的建議也得到黨和國家領導人高度重視。中央領導同志在建議上批示，船舶製造業既是技術密集型産業，又是勞動密集型産業。加快發展船舶製造業，對於提高我國製造業整體水平，帶動鋼鐵及配套機電設備製造等相關産業發展，擴大就業等都有促進作用。中國完全有可能建成世界第一造船大國。要實現這一目標，關鍵一是要在政策上扶植我國造船企業建設高附加值的船舶；二是努力提高我國船舶工業的增加值，儘快扭轉只造殼子的局面，關鍵是要抓好國內配套；三是産品關鍵部件的開發能力。建議有關部門研究制定船舶工業的産業政策和規劃，並使其與結構調整和老工業基地振興總體規劃相結合。

　　中央的支持極大地振奮了船舶工業戰線的廣大幹部、職工、工程技術人員。有關部門調整了産業政策。為船舶工業營造了公平的市場環境。“十五”期間三大遠洋運輸公司在國內訂造船舶144艘。5600箱集裝箱船、LNG運輸船等一批高技術船舶留在國內生産。

　　8年過去了，彈指一揮間，2010年我國船舶完工量達到6560萬載重噸，佔世界造船市場完工量的43.6%，而同期韓國完工4656萬載重噸佔30.9%，日本3139萬噸載重噸佔20.9%。如按技術含量換算成修正總噸，中國為2078萬修正總噸，佔39.5%，韓國1552萬修正總噸，佔29.5%，日本為943萬修正總噸，佔17.9%。中國2010年所接訂單7523萬噸，佔54.8%，韓國4614萬噸，佔33.6%，日本730萬噸，佔5.3%。2010年中國累計手持訂單19590萬噸，佔41.2%，韓國15661萬噸佔32.9%，日本8299萬噸佔17.4%。至此，當年完工造船量、當年新接訂單、累計手持訂單三項指標中國造船業全面達到了世界第一。今年1—5月仍然保持這一勢頭，完工2507萬噸，佔39.5%。新接訂單1811萬噸，佔52.5%，累計手持訂單18415萬噸，佔42.5%。

　　過去一般認為我國生産的船舶技術含量較低、配套能力差，只造了一個船殼子，裏面大部分的設備，如大功率低速柴油機、大型曲軸全要靠進口，包括部分甲板機械、螺旋槳等也不能配套。根據船舶發展産業政策，這些年我們不僅加大了大型船塢等硬體建設，對技術設計、主要部件配套能力著力培育，萬箱級集裝箱船、FPSO海上儲油輪等一批高技術船舶研製成功。例如LNG運輸船，液化天然氣在-162攝氏度低溫下的運輸，技術、安全要求極高。我國通過招標引進，消化吸收再創新，不僅深圳、福建、上海幾個LNG接收站的五艘14萬立方米LNG運輸船在國內建造成功，又自主開發了17.5萬立方米的電動、燃氣雙驅動的LNG運輸船，今年年初簽訂了向美國埃克森莫比爾公司和日本商船三井公司出口兩艘的合同。這兩家世界知名公司對質量要求極高，能生産向他們出口的LNG運輸船被認為是摘取了造船工業皇冠上的明珠。今年5月外高橋船廠為BP公司和中海油生産的3000米半潛式海上鑽井平台下水，重3.2萬噸，高43層樓。現在船用發電機和曲軸已實現了國産化，曲軸還批量向日、韓出口，船用配套能力大大增強。2003年綜合裝船率不到40%，2009年已提高到54%。集裝箱船、大型散貨船、VLCC油輪三大主力船型裝船率達到80%以上。

　　我國船舶工業取得的輝煌成就再一次向世人表明中國人民是勤勞、智慧的，同時，造船工業攀登世界高峰也體現了國家意志的重要性。造船工業能夠做到的在其它領域也應該能夠做到。我們要有戰勝困難的勇氣和決心，堅持發展是硬道理不動搖，再幹上二三十年，中國一定能達到中等發達國家的水平。