本月15日，長江航道部門將試運行提高長江幹線安徽蕪湖至南京河段航道維護水深，洪水期最高水深將達10.5米。

　　3萬噸級海輪屆時可抵達蕪湖港，15000噸級江海直達船的單船載重量可提高2600噸，將帶動沿江地區GDP增長43.64億元。這是長江航道局副總工程師萬大斌昨日在接受《第一財經日報》採訪時透露的消息。

　　“儘管水深已具備3萬噸級海輪通行的航道要求，但下游空高設計僅24米的南京長江大橋卻擋了道，導致3萬噸級海輪可能無法駛抵蕪湖港。”長江航道部門有關人士直言，橋梁凈空過低、橋梁選址不當、非法採砂屢禁不止等若干制約長江航運的“硬傷”已不容忽視。

　　深水航道巨輪可通

　　據了解，長江蕪湖至南京段航道是長江中下游電煤、貨運的重要中轉樞紐地。目前，安徽省正在大力發展該省的港口、航道及船舶等建設，將蕪湖建設成為多種運輸方式共存的物流中心。

　　萬大斌介紹，目前蕪南段航道最小維護尺度為7.5米，5000噸級進江海船滿載吃水深度一般為6.5~7.1米，10000噸級進江海船滿載吃水深度更達7.8~9.0米，這意味著蕪南段目前的航道維護水深已難以滿足大型海船滿載吃水的通航要求。

　　“本次提高航道維護水深，是繼2005年、2009年之後，長江航道局第三次提高蕪南段航道水深。”萬大斌説，提高蕪南段維護尺度以後，3萬噸級海輪可在洪水期抵達蕪湖港，15000噸級江海直達船單船載重量可提高2600噸，長江南京以下10.5米深水航道亦再向上延伸101公里。

　　據介紹，提高航道維護尺度後，將産生明顯的經濟效益。經長江航運經濟研究所測算，2012年可提高通過能力3084.76萬噸，2015年達8457.17萬噸；2012年可增加航運效益4.78億元，2015年達10億元；2012年帶動沿江地區GDP增長21.82億元，2015年達43.64億元。

　　黃金水道開發限于橋梁擋航

　　無獨有偶，本報記者調查發現，除了安徽蕪湖外，長江沿江七省二市已有包括重慶、武漢、九江在內的多個地區借水生財。

　　資料顯示，湖北境內長江幹流全長1038公里，佔長江幹線通航里程2838公里的36%，在沿江各省市中位居第一。去年4月，武漢“江海直達”航線復航，從陽邏港到上海洋山港架起一條“水上高速公路”，每箱貨物可節約運輸成本550美元。同年12月，武漢新港當年貨物吞吐量突破1億噸大關。

　　沿江各省市對於長江水運的需求不斷增高，沿江港口的開發建設熱情亦持續升溫。

　　但令長江航道管理部門頭疼的卻是一座座跨江大橋。

　　據不完全統計，長江全流域現有建成橋梁70多座，計劃再建150座左右跨江大橋。“橋梁的凈高凈空對船舶通航構成限制。” 長期關注橋梁擋航的長江航運部門有關人士稱“最典型的是1968年建成的南京長江大橋，空高24米，橋身過低嚴重阻礙了長江中上遊的水運發展，“已成為束縛長江黃金水道開發的最大瓶頸”。

　　“因為24米空高意味著大橋以上港口只能最高通航5000噸級貨輪，所以即便蕪湖港按照設計可承載3萬噸級海輪直達，最終卻因蕪湖港下游的南京長江大橋而形同‘腰斬’。”據稱，不僅如此，長江橋位資源有限，各地建橋也應該綜合考慮橋位選址。

　　“以武漢長江大橋為例，據不完全統計，已經發生了70多起貨輪撞上橋墩的事故。事故頻發與該橋建在河流分叉處、河道彎曲處有關。”上述人士稱，“缺乏統一的一體化交通戰略佈局，缺乏各地協調有序發展已成為長江水運發展繞不開的難題。”

　　此外，目前長江流域各河道中非法採砂行為依舊猖獗，不僅危及水利工程、橋梁、航道、管線的安全，同時還對跨河、穿河、臨河的基礎設施造成危害，從而影響到防汛和航運安全。