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京滬高鐵4天3故障 鐵路改革不妨從高鐵開始

發佈時間:2011年07月14日 07:48 | 進入復興論壇 | 來源:人民網-人民日報


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  無論是對故障原因的諱莫如深,還是對列車應急服務的準備不足,抑或是對事後賠償的斷然拒絕,都帶有強烈的計劃經濟色彩,是長期缺乏市場競爭下“鐵老大”養成的痼疾。然而,“鐵老大”必須意識到,高鐵來了,自己所處的市場地位變了!過去,鐵路發展主要依賴裝備現代化的提速。現在,更需要服務精細化和運營市場化的提速。

  京滬高鐵開通不到兩周,4天3次故障,列車大面積晚點,其運營品質和工程質量遭到了社會質疑。身邊不少人都在追問,“京滬高鐵究竟怎麼了?”

  平心靜氣而言,處於磨合期的高鐵,偶然因天氣等不可測原因,出現不影響安全的故障,大部分旅客還是可以理解的。然而,面對如此密集的故障,鐵路部門只是強調“京滬高鐵有非常高的安全系數,任何一點故障系統會自動導向安全”,實在無法服眾。故障究竟是何緣故,這些故障為何在試運行中沒有檢測出,今後類似故障會否持續發生,持續發生故障後的高鐵是否還能安全運營……這些百姓最關心、也最應該知曉的問題,無論是作為行業主管的鐵道部,還是作為運營單位的京滬高鐵公司,都沒有在第一時間站出來耐心解釋。這才是讓公眾無法接受的。

  高速鐵路是鐵路技術升級的新成果。由於不了解、不熟悉,許多旅客對其如此高的運營速度和如此密的發車頻率,本就心存畏懼和疑惑。在發生故障時,就更需要鐵路部門在第一時間站出來解疑釋惑,穩定旅客情緒,消除社會恐懼。

  高速鐵路又是鐵路部門投向市場的新産品。高鐵票價遠高於普速鐵路,因此旅客的消費預期也高了,不僅對列車準點率、舒適度有著更細緻的要求,也在服務賠償等方面有著更強烈的維權意識。但是,在列車故障期間,列車服務混亂、物資供應不足;故障解除後,責任認定不明、賠償標準不清,這些都會損害高鐵的市場信譽,使消費者避之唯恐不及。

  無論是對故障原因的諱莫如深,還是對列車應急服務的準備不足,抑或是對事後賠償的斷然拒絕,都帶有強烈的計劃經濟色彩,是長期缺乏市場競爭下“鐵老大”養成的痼疾。然而,“鐵老大”必須意識到,高鐵來了,自己所處的市場地位變了!

  傳統鐵路票價低、運力有限,即便不改善經營,也常常“一票難求”,可謂“江湖獨大”。再看高鐵,一方面其運力足、票價高,基本屬於買方市場,供大於求。另一方面它又有民航作競爭對手,兩者勢均力敵,誰的營銷手段差了、服務標準低了,都有可能換來“空艙率”。特別是對於投資2209億元的京滬高鐵,經營優劣直接決定了其投資回收週期的長短。

  面對這樣的競爭勢態,鐵路不能僅靠硬體投入來謀求發展。過去,我們處於高鐵的大規模建設階段,鐵路發展主要依賴裝備現代化的提速。現在,我們處於高鐵大規模投入運營的階段,有了好路、好車、好站,更需要鐵路服務精細化和運營市場化的提速。換言之,過去發展靠建設,如今的發展要靠改革,只有讓軟體和硬體配合起來,中國鐵路客運才能快起來,旅客出行才能順起來,貨運才能多起來,物流成本才能低下來!

  改革雖難,但並非無跡可尋。答案在旅客身上,鐵路客運市場歸根到底是旅客給的,旅客的期待就是鐵路服務改革的方向。答案也在同行身上,海外高鐵運營多年,歷經市場洗禮,在應急、賠償等各個方面都建立了較完善的系統與標準,中國鐵路不妨“拿來”。

  實際上,鐵路改革已經箭在弦上。近年來,我國鐵路營業里程增長較快,裝備現代化水平逐年提升,但是鐵路在綜合運輸體系中的市場份額卻在持續下降。2010年鐵路客、貨運週轉量的市場份額分別比 2000 年下降了約 5個百分點 和 11個百分點。由於缺乏市場意識和競爭能力,本來最低碳、最經濟的鐵路運輸,早就讓出了市場的半壁江山,丟掉了“老大”的地位。

  如今,高鐵大規模投入市場,對鐵路而言,既是改革攻堅期,也是歷史機遇期。鐵路部門不妨以高鐵為突破口,深化改革,優化服務,提升自己在交通運輸體系中的市場份額。那時,“鐵老大”才算是響噹噹的“老大”!(檀 鄉)