近日，關於新能源汽車未來發展側重“純電”還是“混動”的爭論再起波瀾。

　　這道看似簡單的選擇題，對於“把握一次重振中國汽車工業的機會”和“發展一個朝氣蓬勃的新興産業”而言卻絕不簡單。

　　雖然在這場爭論開始後不久，工信部相關人士在接受媒體採訪時便表態“新能源技術路線之爭根本不存在。”但在業內，《經濟參考報》報道中曾指出“管理層對於新能源汽車産業發展存在‘基於産業化基礎’和‘基於能源安全’的思路不同”早已不脛而走。

　　接受《證券日報》記者採訪的相關人士認為，“業內對此理解的背後不但與部門各司其職的責任有關，更與汽車企業自身的利益有關。”

　　業內發展思路迥異

　　暫且拋開“純電”和“混動”的爭議，看看新能源汽車産業的現狀。

　　比起近兩年節能與新能源汽車十城千輛示範工程的啟動、央企大聯盟的成立等等，進入2011年的新能源汽車産業看似有些“不溫不火”。以至於在二級市場中，新能源汽車板塊很長一段時間都沒能出現一位“有鋰走遍天下”行情的火炬接力者。

　　二級市場的表現較為客觀的反應了産業的現狀，不久前，有媒體報道就稱，針對私人購買新能源汽車的“補貼試點一年來，財政部50億元的補貼預算，並未啟動新能源汽車私人購車市場，僅發出約1億元補貼，只用到預算2%。”

　　此外，相關研究機構的統計結果顯示，2010年，我國新能源汽車銷量為1萬輛左右，但其中乘用車保有量僅為800輛左右，其餘絕大部分為公共領域用車。

　　“造成這一局面的原因很簡單，首先是技術層面，公共領域用車(公共交通客車、市政車輛、特殊車輛等)幾乎不存在‘能源供給體系’的問題(公共交通車輛可以選擇在集中換乘點或停車張進行充換電程序)，但在乘用車，甚至出租車領域，主要由於能源供給體系的不配套，産業化自然還面臨著巨大的困難；而技術層面以外，企業對新能源汽車産業發展的思路也各有不同，甚至存在明明對發展新能源汽車，特別是電動汽車的積極性不高，卻因汽車市場萎縮，不得不趨炎附勢的情況。”相關券商分析師告訴《證券日報》記者。

　　對此，一位接近央企的業內人士向《證券日報》記者表示，“新能源汽車的現狀一方面反應了産業瓶頸，這其中包括電池、能源供給體系等人們熟知的技術難題尚未突破；另一方面，這一局面也可以理解為各個利益集團間博弈的結果，其中包括燃油車大戶、能源大戶和新能源汽車新軍等。”

　　“總而言之，業內對産業發展的思路迥異，各有各的初衷。而著眼于‘把握一次重振中國汽車工業的機會’和‘發展一個朝氣蓬勃的新興産業’的全局，目前，新能源汽車産業亟待宏觀政策的引導和利益平衡，而究竟選擇‘純電’還是‘混動’的側重又是其中十分重要的一項。”接近央企的業內人士認為。

　　發展“混動”存亂象

　　“純電”與“混動”僅一詞之差，其又何以左右整個産業的發展呢？

　　上述接近央企的業內人士向《證券日報》記者介紹，“顧名思義，純電動汽車其能源供給完全來自於電池，而混動則包含微混、中混、重混，其中微混是燃油發動機為主，電池為輔；中混是各佔50%；而重混則是以電池為主燃油發動機為輔。按照常理，發展‘混動’順理成章地被人們公認為：以純電動汽車為終極目標的産業過渡階段，但在落實過程中，一些現實情況卻並不盡如人意。”

　　“比如，在目前生産微混、中混車輛的企業中，大量存在利用混合動力概念謀取財政補貼，但實際運營中卻將電力驅動變成‘擺設’的現象。而有足夠技術實力生産重混車輛的企業在能源存儲貿易體系的換電方案(彌補電池續航能力、使用壽命缺陷的方案)提出後，完全可以生産純電動汽車。更為關鍵的是，截止目前，尚沒有針對衡量微混、中混、重混分類的標準。”該人士介紹。

　　“在如今我國的新能源汽車領域有一個規律可循，那就是，真正潛心於純電動汽車研發的恰恰都是那些在傳統汽車工業領域較為落後的企業，例如比亞迪、奇瑞、江淮等。而致力於混合動力的，或乾脆拋開電力能源另辟蹊徑的則多為原有大型車企龍頭。”該人士補充道。

　　據接近東風的相關人士向《證券日報》記者透露，“目前，東風就正在積極開展開燃氣汽車的研發工作，目前已在河南某地開辦一家一萬頭養殖規模的養豬場，産生的沼氣(天然氣)經過純化技術，集中供給天燃氣汽車。”

　　傳統車企在市場滑坡的背景下發展新能源汽車，但大量的科研投入、長久的等待顯然與以往火爆的車市間有著巨大懸殊，那麼，企業選擇轉型容易、又能得到補貼的“混動”也是在情理之中。然而，發展新能源汽車産業時不我待，如果“混動”，特別是微混、中混帶來的是産業發展方向不明確、科研力量不集中，甚至出現“騙補”的現象，那麼，站在管理層的角度，指導産業側重的政策顯然有必要再三推敲。（ 于 南）