孫春芳

　　6月底，籌備十數載的京滬高鐵終將正式開通運營。

　　按照2007年鐵道部編制的工程概算統計，這條最受關注高鐵線的投資額為2209億元。

　　這個數字只是工程概算，從估算到概算，投資額已足足翻了兩番；而概算之後，還有預算、還有決算。此時，京滬高鐵預算仍未公佈，而決算則由於工程欠款較多，尚未有確定的公佈時間。

　　記者了解到，近年來通脹高企，京滬高鐵工程建設中的人工費、材料費、徵地拆遷成本自然也是水漲船高；而為了保證能提前開通，避免自然沉降檢驗，京滬高鐵80.8%的線路採用了高架橋技術，僅這一技術的採用，每公里的造價便比普通路基高出兩三千萬元。

　　“為了保證京滬高鐵質量的高標準和提前開通，真是花了血本。”一位京滬高鐵專家組成員稱。

　　如此龐大投資額何時才能收回？一位鐵路經濟專家算了一筆賬，京滬高鐵運行和維修的費用、銀行貸款的還本付息、設備的折舊、員工薪資成本，如今加總已然不菲。另外，早在京滬高鐵通車前，其兩頭分別已建了京津城際和滬寧城際，而這兩條短途高鐵分流了大量的客流。

　　因此，記者採訪到數位專家均表示，京滬高鐵想要在短期內收回成本，幾乎不太可能。

　　長期呢？國際上目前僅有日本東海道新幹線這一條高鐵是贏利的，但這歸功於該線路段集中的日本過半的人口和GDP。相較而言，京滬高鐵的贏利前景尚未清晰。

　　1.京滬高鐵造假幾何？

　　從80年代末時任鐵道部部長李森茂初步打算修建京滬高鐵算起，已是20幾年過去了。這條正線全長1318公里，設計時速350km/h，2008年4月正式開工的京滬高鐵，概算總投資已達到2176.30億元。這一數字來自於國家審計署2011年3月發佈的關於京滬高鐵的審計報告。

　　這一數字和鐵道部的設計概算稍有出入。在記者掌握的一份鐵道部鐵鑒函〔2007〕1265號文《關於京滬高鐵初步設計的批復》裏，其中一份關於京滬高鐵工程總概算的附件中，這一數字為1982.9802億元。

　　文件顯示，以上投資總額按項目來分項核算的話，拆遷及徵地費用為230.2億元，佔總投資的15.8%，路基87.79億元，佔6%，橋涵615.0728億元，佔42.3%，軌道135.8647億元，佔9.3%。以上各項為投資大項。

　　事實上，該工程總概算當時並未算上南京樞紐和大勝關大橋等的投資額，如果加上這部分，總投資額大概為2209億元。

　　這一數字已經超出了三峽工程的投資量。

　　為何投資如此龐大？

　　一位參與項目設計和概算編制的專家告訴記者，作為京滬高鐵的建設與運營公司，京滬高速鐵路股份有限公司實際上承擔了一些本不應該屬於公司範圍的投資成本。

　　“京滬線上的很多樞紐其實是多個線路共用的，例如北京南站，京滬線也用，京津線也用，濟南樞紐和黃河大橋，則和青太線(青島到太原)共用。打個形象的比方，京滬線好像一條藤上挂了一串葫蘆。這些共用的葫蘆，費用都攤在京滬公司的賬本上了。”這位專家形容。

　　除攤上共用設施之外，為保證線路的安全運行，京滬高鐵的工程建設採用最高標準，也讓財務成本大幅上升。

　　從記者掌握的成本數據看，橋涵的投資額佔了總工程投資額的接近一半，這主要源於京滬高鐵80.08%的路段採用高架橋。

　　由於一般的鐵路路基完成自然沉降需要較長時間。如果線路經過地區土質鬆軟，則沉降期可能更久。京滬高鐵所經地區為東部沿海，一些路段土質綿軟，河道縱橫，灘塗沼澤所在多有，要在不到三年的工程期內完成自然沉降顯然是不可能的。

　　因此，京滬高鐵普遍採用高架橋技術。工程設計團隊認為，這既能避免路基自然沉降的問題，同時也能節約用地。但是，這一技術決策所需的工程量和資金成本也是驚人的。

　　一位鐵路技術專家告訴記者，路基沉降分路基本體和基底兩部分。京滬高鐵在路形和地勢比較好的地段使用路基本體，不打樁建高架，這相對省錢。

　　真正花錢的是高架橋的打樁。為了保證路基不沉降、高速行車時候的安全，樁基上面需要再安板或網，安板的稱之為樁板，安網的稱之為樁網。

　　“這兩種技術比之一般的路基工程而言，工程安全系數大大增加，當然，造價自然是要貴很多很多。”上述專家稱。

　　即使按照2007年標準來算，京滬高鐵路基一公里的造價也在三千多萬元左右，橋涵一公里則在五六千萬元左右。

　　“如今材料價、人工價都在漲，加上某些工程段有變更等情況，造價肯定比當時更貴。”

　　2.節節上升的資金核算

　　鐵路項目的資金核算，一般分四個階段，立項時稱為估算，可研和設計階段稱為概算，施工時稱預算，而項目最後竣工時則是決算。

　　1994年，時任鐵道部總工程師沈之介估算京滬高鐵的總投資為523億。而前述2209億元的總投資額，是為概算，並非最終的結算數額。從估算到概算，成本足足翻了兩番。

　　“鐵路項目一般的規則是概算從緊，因為很多線路都是部裏跟地方合資，地方主要是通過拆遷費用作價入股。如果概算過高，地方政府會加大拆遷費用的額度來跟項目公司核算。而實際情況是，由於拆遷成本、人工費、材料費、工程變更等因素造成費用上漲，決算往往大大超過概算。”上述鐵路技術專家説。

　　上述人士告訴記者，上世紀90年代時，徵地成本才6000元一畝左右，而現在繁華地段的徵地費用已高達幾十萬元一畝，就連一些相對落後的地區沿線的土地徵用費用，也已達幾萬元一畝。京滬高鐵建設的階段，正是中國土地價格飛漲的時期，這塊費用無疑會大大超支。

　　“(京滬高鐵)公司開董事會的時候經常會因為徵地拆遷費用的事爭吵，一些地方在會上講徵地拆遷花了多少錢，要公司現行給付。但是他又沒有票據，公司這邊肯定沒法給他錢。”上述人士透露。

　　實際上，在徵地拆遷具體的數量和標準上各地之間，地方和公司之間還是有一些分歧。“但總體來講，徵地拆遷的成本肯定是超出了預期，各個地方由於需要按期完成拆遷，會高過原先設定的標準去補償拆遷戶。”

　　而在人工成本上，2007年鐵三院等單位編制的預算報告裏面，從事路基、小橋涵、房屋等工程的Ⅰ類工綜合工費標準才20.35元每工日。

　　“這種定額標準顯然已經遠遠不符合實際情況了，現在的工價一工日少説也是100元多。”中國工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕表示。

　　而實際上，上述概算總數還沒有算上設計費、監理費等幾筆不算太小的費用。

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　　3.“討賬”暴露的灰色交易成本

　　不斷“膨脹”的投資額，讓京滬高鐵公司逐漸感覺“捉襟見肘”，以致欠賬頗多，記者了解到，一些債主甚至跑到位於京滬高鐵公司所在地北京市北蜂窩路五號院去“討債”。

　　這幕“鬧劇”發生於2011年4月12日，江蘇遠興環保集團有限公司、江蘇一環集團有限公司兩家高鐵聲屏障生産企業的員工，手持“乞求京滬高鐵支付聲屏障貨款”的橫幅，向京滬高鐵討要總額近30億元的工程欠款。

　　京滬高鐵專家組一位不願具名的專家告訴記者，按照京滬高鐵設計中的環評要求，高鐵沿線凡是經過居民區的地方，都需要在線路兩邊安裝聲屏障。需安裝的線路大概佔總線路的百分之二三十。但後來個別聲屏障公司通過種種非法手段包到項目，為了照顧它們的“生意”，一些本無須安裝聲屏障的無人地帶也被要求安裝。

　　隨著丁書苗案發和劉志軍被雙規，這些問題聲屏障被取消安裝，已經安的部分也遭到拆除。

　　但是，施工方已經跟供應商簽訂了合同，部分供應商已經生産並給施工方供貨了。“而施工方本身因為要給京滬公司交施工‘保證金’，而且工程款得項目完工驗收之後才能從業主那兒拿到錢，哪有錢給聲屏障材料供應商，因此這些供應商就跑到業主這兒來鬧。”

　　一位知情的鐵路技術專家表示，雖然直接的事主應該是施工方，但原先的設計是業主拍板的，所以京滬高鐵確實也應該對這些倒賬的聲屏障公司負些責任。

　　上述專家告訴記者，作為工程的施工方，必須先交給業主10%的工程質量保證金，而京滬高鐵工程投資巨大，每個標段都在幾百億，如此施工方就得先行交給業主幾十億的資金，而且前期的設備、非甲供材料等購買都得自己現行墊付，資金壓力可想而知。

　　施工完之後，必須等業主驗收合格之後一到三年才能拿到工程款，“因為工程有沒有問題得過了一定時間段之後才能看出來，所以不能完工驗收就給付資金。”

　　王夢恕亦告訴記者，鐵路建設市場工程欠款問題非常嚴重，鐵道部、大的業主作為甲方，是各工程局最大的客戶，為了拿到項目，不得不“忍受”這種長期拖欠工程款的情況。

　　“現在這種情況也在改善，鐵道部開始體諒到各個工程局的資金難處，會先行給付一部分。”王夢恕説。

　　除工程欠款之外，機車購買方面也存在這種甲方獨大的現象。一位南車集團的工程師告訴記者，鐵道部欠著南車集團株洲機車廠大量的購車款還沒給付。

　　“鐵道部是南車、北車這些鐵路機車製造廠的最大客戶，它欠你款，你也沒辦法。”

　　4.“頭尾並線”下的盈利前景

　　6月13日，鐵道部召開新聞發佈會，公佈了京滬高鐵的票價。

　　其中，時速300公里的動車組列車，從北京到上海全程票價二等座555元，一等座935元、商務座(包括觀光座、一等包座)1750元；時速250公里的動車組列車，全程票價二等座410元、一等座650元。

　　一位鐵路經濟專家給記者算了一筆賬，京滬高鐵初期每天開行90對左右，每列車載人量1100人左右，按照80%的上座率，每天對開，如統一以上面估算出的二等車票價計算的話，京滬高鐵一年的運行收入大概是376億元。

　　然而，京滬高鐵的投資額一半通過銀行貸款解決，按5.5%的年利率估算，一年的付息成本即是60.5億元。

　　除了銀行利息之外，尚有大量的運行成本。各種設備的維修、車站的開銷、工作人員的人工成本、列車開行時候的電力費用、各種設備的折舊等費用，這些都是不菲的開支。

　　不過，早在京滬高鐵通車前，其兩頭分別已建了京津城際和滬寧城際，這兩條短途高鐵分流了大量的客流。

　　原鐵道部副總工程師、高速辦副主任周翊民稱，京津城際年客運週轉量達2000多萬人次，滬寧城際年客運週轉量達6000多萬人次。

　　一位參與京滬高鐵立項和設計的原鐵道部官員告訴記者，他原先還奢望京滬高鐵能夠盈利，但京津、滬寧城際開通之後，京滬線或將被分流一部分滬寧和京津客流，而天津與南京之間地區經濟發達程度相對較低，客流量短期內恐難以保證。

　　周翊民稱，鐵道部內部曾經做過一個統計，京滬之間的旅客平均旅程為530公里，也就是説大多數旅客坐高鐵偏好的是中短途旅程，如此一來，京滬高鐵的客座率更難以保證。

　　許多人也許好奇，北京到上海之間，為何會既有京滬線，又有與之重疊的京津城際和滬寧城際線，當初是如何規劃的？

　　事實上，在京滬高鐵建設項目于2006年立項後不久，鐵道部召開了對京滬高鐵可行性研究評估的答覆會，在會上，有關專家提出，京滬高鐵的旅客流量中滬寧段和京津段較大，天津至南京段較小，呈啞鈴狀，因此可以將京滬高鐵和京津城際、滬寧城際合併。

　　“京津城際和滬寧城際地處環渤海灣和長三角經濟發達地區，客流量比較大，如果三條線路同時開建，一是有重復建設之嫌，二是建成後的京滬線客流量將難以保證，未來的營收計劃將失去保障。”上述人士稱。

　　周翊民也告訴記者，當時分管鐵路、交通領域的國務院官員在考慮到京滬高鐵投資巨大的情況下，提出分段建設的建議，即先建京津段、滬寧段，然後再建天津到南京段。

　　記者了解到，之所以當時的三線合併方案沒有通過，源於當時鐵道部計劃將從北京到秦皇島的京秦線客流轉移到京山線(北京到山海關，中間經停天津)走，如此，原先從山西、陜西等資源大省通過京秦線出關或南下的客流將從京津過，這樣就可以大量增加京津的客流。

　　然而，現在的情況是，京秦線客流並未減少，仍照常運行。

　　從世界高鐵線路運營情況來看，所有高鐵線路只有日本的東海道新幹線是盈利的。而日本的東海道新幹線在開通初期也是虧本，隨著沿線人口的日益聚集和工商業的逐漸發達，日益壯大的客流量才使得東海道新幹線扭虧為盈。

　　“京滬高鐵跟東海道線比有相似之處，都處於經濟比較發達地區，但不同之處在於，京滬高鐵的兩端雖然經濟發達，但中間有些地區經濟相對落後，同時由於線路較長，因此在經濟性和客運量上尚無法跟東海道線相比。”上述鐵路經濟專家告訴記者。

　　“如果把老線的客車減少點，除了慢車以外，快車都停掉，這樣還能增加點京滬高鐵的客流，客流量和盈利能力都能上升一些。”該專家建議。