高江虹

　　6月16日13：58。當列車準點抵達上海虹橋火車站時，不少乘坐這趟試運行京滬高鐵班次的媒體人感嘆，很快很準時很舒服！

　　“舒適度、正點率、便捷性和安全性，高鐵在這些方面很有優勢。”鐵道部宣傳部副部長郭文強對高鐵優勢並不諱言。

　　這三個感受恰恰是奪取京滬航線客流的致命要素。在京滬高鐵開通之際，運營京滬航線的航空公司閉口不談高鐵對其客流的衝擊，但在行業分析師眼裏，航空客流被分流20%幾乎已成定局。

　　客流量上的流失，也許還不是最糟的。記者從鐵道部和鐵路局多位人士處獲悉，如何充分利用京滬高鐵的速度和密度，發展快捷貨運産品是鐵路運輸部門研究的課題之一。

　　“現在每天90對列車，有些早晚班次肯定沒法坐滿，我們會考慮在其編組後換挂貨運機車。”上海鐵路局人士透露，這會是鐵路局多元化經營的方向之一。

　　航空公司即將面臨客運、貨運兩告急的窘境。

　　客流之失

　　高鐵運營之初該線航空票價平均為全價票的5-6折

　　目前，京滬航線一年航班量達35395班次。且客流量高峰時經常爆滿。平常的客座率達90%。可謂中國民航最為掙錢的黃金航線。

　　所有關於京滬航線可能會遭遇的高鐵阻擊戰，都只是設想。

　　只是，這個設想來的有點殘酷。

　　半個月來，航空鐵路行業研究分析師共發佈了16篇分析報告，其中八篇對鐵路行業予以推薦或增持，而對於航空多為中性的觀點。

　　海通證券、招商證券、平安證券和安信證券均對可能産生的航空客流被分流持相對悲觀的看法，認為至少會有15%-20%的航空客流受影響。此前北京交通大學曾做過一個調查，預計京滬高鐵開通後，北京至濟南、北京至南京、北京至常州、北京至上海的民航旅客中將分別有80.3%、83%、75.8%、60.7%選乘高鐵出行。

　　相當一部分客流會被價格吸引。

　　鐵道部近日公佈了京滬高鐵的全程價格和班次，各地路局也于昨日公佈了各自站點的價格和詳細班次。

　　按照鐵道部公佈的價格，時速300公里動車組列車最高1750元，一等座935元，二等座555元。此外，時速250公里動車組列車二等座410元。因此，普安證券分析師儲海認為，京滬高速動車票價為0.421元/公里，較武廣高速動車低10%左右。而此價格較航空更具優勢。

　　原因是目前京滬高鐵兩種時速的二等座票價分別為京滬線航空全價票的3.6折和4.9折；一等座票價分別為航空票價的5.8折和8.3折。

　　“跟蹤武廣線的票價變化我們發現，高鐵運營之初該線航空票價平均為全價票的5-6折。”海通證券分析師鈕宇鳴認為，因此即便航空公司在京滬線採取類似折扣的標準，高鐵票價普遍仍具一定的競爭優勢。若今後列車班次加密，票價水平下調，則高鐵運輸成本優勢將更加明顯。

　　事實上包括航空業人士，也認為受影響的程度很可能會比料想的大。“我還是持悲觀的看法，”白雲機場一位不願透露姓名的人士向記者表示，近期雷雨天氣導致的航班誤點率來看，京滬高鐵一旦開通，京滬航線客流的流失恐怕會很嚴重。

　　正點率無疑是航空最為致命的硬傷，尤其是在最近雷雨天氣下。進入六月以來，華北華東地區頻繁因雷雨天氣取消、延誤大量航班，所延誤的航班量最少在30班次以上，個別時候數百個航班受影響。

　　一家中關村金融諮詢公司高管劉鵬坦言，如果出差上海，整個旅途能保證控制在三個半小時以內，它會很願意選擇航空，但近期卻經常超過五個小時。至於回家探親，對於家在徐州的劉鵬來説，高鐵卻是他不二的選擇。

　　貨運告急

　　航空公司相當部分利潤來自貨運。現在這條命脈即將接受挑戰

　　客運只是這場航線與鐵路線競爭的一個小縮影，對於運營這片區域的公司而言，更致命的打擊來自貨運。

　　航空公司坦言相當部分的利潤來自貨運。現在這條命脈即將接受挑戰。順豐快遞高管透露，目前該公司航空貨運量的增長受機隊規模、時刻等條件限制，因此正在考慮其它可替代的高速運輸産品。如果高鐵可以運行貨運，順豐將會最先考慮這塊市場的發展。

　　順豐目前自有機隊7架，加上外包的機隊共計18架次。這些飛機每天運輸約有1400噸的航空貨運量，還未能滿足自身的發展需求。“我們佔了整個民航10%的貨量”。

　　“京滬航線，我們有兩三架飛機專門來飛，但還不夠。”該高管認為，如果高鐵能夠提供加挂貨運的服務，順豐的貨運增長量絕對夠支持每天至少一班次的貨運。目前航空的貨運成本為8元每公斤，對於利用腹艙的快遞公司來説，如對時效要求不是更高，成本也可低至3-5元。

　　對於像順豐這樣有著快速即時要求的快遞公司，鐵路部門也在考慮如何滿足這類公司的需求。

　　鐵道部有關人士透露，鐵路運輸部門也擬將此課題列入議程，上海鐵路局的高層也表示，這樣的貨運産品已在其考慮範圍，快遞公司或者可以跟中鐵快運洽談，或者直接找上海鐵路局商討這類産品的開發。

　　高鐵衝擊波

　　這些鐵路基本上都是貫通南北和東中部地區的高速鐵路線

　　京滬高鐵作為鐵路系統高速發展的代表，其帶來的不僅僅是京滬一條線上的影響，而是整個高鐵的衝擊波來襲。

　　理由在於，按照鐵道部《中長期鐵路網規劃》，鐵道部即將在近幾年內鋪設一個巨大的四縱四橫、時速在200公里以上的客運專線網絡，里程增至1.6萬公里，其中1.3萬公里將於2012年便可投入運營。

　　以北京為中心1小時交通圈涵蓋天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等城市；2小時經濟圈涵蓋鄭州、濟南、瀋陽、太原等；3小時交通圈涵蓋南京、合肥、呼和浩特、包頭、長春、大連等；4小時交通圈涵蓋上海、杭州、武漢、西安、哈爾濱等；5小時交通圈涵蓋南昌、長沙、重慶、成都、蘭州、寧波等；6小時-7小時交通圈涵蓋廣州、深圳、福州、廈門、貴陽、銀川、西寧等。

　　而如果以武漢或西安為中心，則通達國內一線城市的時間均將在2-6個小時左右。這無疑將大大衝擊民航現有的傳統熱門航線。

　　按照民航總局航空安全技術中心統計，目前年旅客運輸量50萬以上的航線主要分佈在東中部地區，網絡密度由東向西遞減。2008年航空運輸平均航段運距為1542公里，旅客運輸量主要集中在500-1400公里航段，佔了國內旅客運輸總量的60.8%。

　　而鐵路系統也恰恰在東中部地區加密其高速鐵路網。據鐵道部提供的信息，2009年建成並投入運營使用的客運專線共有11條，分別是武廣客運專線、廣深客運專線、鄭西客運專線、萬州到宜昌鐵路、石太客運專線、合肥至武漢鐵路、溫州至福州鐵路、寧波至溫州鐵路、福州至廈門鐵路、廣珠城際軌道交通、膠濟鐵路客運專線等。

　　這些鐵路基本上都是貫通南北和東中部地區的高速鐵路線，而其運營已經或多或少衝擊了民航市場。

　　此前兩年，已經有多條黃金航線因為高鐵而停航或陷入虧損泥潭。

　　對於京滬高鐵的出現，是否會對兩地沿線居民、商務人士出行産生根本性影響，鐵道部宣傳副部長郭文強認為，因為人們旅行的習慣和經濟條件，以及旅行理念和目的不同，高鐵或將和必然影響一些人的出行選擇。

　　“雖然航空在中長距離上具有速度優勢，但是京滬高鐵的開通運營，對於此間的運輸格局必將注入新的競爭。”郭文強認為高鐵地出現是為老百姓提供了更多的自主選擇優勢，也為市場發展添加新的空間。

　　民航總局政策研究室主任劉少成表示，隨著《中長期鐵路網規劃》的逐步實施，鐵路系統客運專線的大規模佈局勢必會觸發航空運輸市場的聯動反應，打破這些地區原有的航空運輸市場格局，將一部分航空客源轉移到鐵路運輸上去。