劉霞

　　在新能源汽車領域起步較早的中國汽車産業，正面臨“起大早，趕晚集”的尷尬。

　　一邊是政府積極推動，手握重金懸賞製造企業，另一邊卻是市場遇冷，經過一年補貼試點，新能源汽車保有量僅1萬餘輛，私人購買僅百餘輛，與推廣目標相去甚遠。

　　知情人士向《第一財經日報》透露，財政部對於新能源汽車的補貼預算為50億元，並且按照當初計劃，如果補貼實行效果不錯，還會增加預算。但從目前銷售情況來看，真正用於私人購買新能源汽車的財政補貼資金還不到1億元。

　　補貼發放難

　　相關政府部門在推廣新能源汽車産業化方面下了很大決心。2009年2月，財政部公佈的《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》指出，“財政政策鼓勵在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車，對推廣使用單位購買節能與新能源汽車給予補助”。按照混合程度和燃油經濟性，對各類混合動力汽車給予不同補貼，混合動力汽車最高每輛可享受5萬元的補貼，純電動汽車每輛補貼6萬元，燃料電池汽車每輛補貼25萬元。

　　緊接著，去年6月1日財政部發佈消息，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，純電動車每輛最高補6萬元；發動機排量1.6L及以下節能型汽車全國範圍內每輛車補貼3000元。截至目前，節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型目錄已發佈到第七批，試點城市也由5個增至25個。

　　而這僅僅是國家層面的財政支持，政策惠及的25個城市的地方政府基本依據國家補貼力度對相關産品給予同樣額度的補貼，以在國內上市銷售的首款雙模電動車型比亞迪F3DM為例，低碳版豪華型在享受國家、地方政府補貼後僅售8.98萬元，幾乎接近傳統燃料汽車的價格。

　　據工信部公佈的《2010年汽車工業經濟運行報告》，截至2010年年底，共有54家汽車生産企業的190個車型列入《節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型目錄》，2010年，以上車型年産量為7181輛車。假設上述車輛全部銷售出去，那麼按照每輛車最高補貼金額6萬元計算，國家在新能源汽車方面的財政補貼約支出4.3億元。

　　實際上，我國新能源汽車的銷量情況並不樂觀，科技部“863計劃”節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健在接受記者採訪時透露，2010年，我國新能源汽車銷量為1萬輛左右。

　　業內人士認為，其中絕大多數為公共領域用車，“從整車企業調研了解到的數據，目前國內新能源乘用車保有量在800輛左右。”中投顧問高級研究員李勝茂稱。

　　市場驅動力不強

　　雖然政策推動力度很大，但新能源汽車的市場化極為緩慢卻是不爭的事實。

　　有媒體對補貼試點城市的新能源汽車銷售情況所做的調查顯示，上海目前已上牌照電動車僅為10輛，其中可能只有2輛屬私人購買。在杭州，有25人購買了純電動汽車。

　　來自國內新能源汽車銷量最高的自主品牌車企比亞迪的官方數據，3年來，F3DM總銷量僅為365輛。

　　除了私人消費者，在公共交通領域，出於對充電配套設施不便利等方面的擔憂，雖然有高額補貼，但是新能源汽車的推廣仍然不容樂觀。

　　深圳是全國在出租車行業應用純電動汽車數量較多的城市，但當地出租車司機普遍反映，對於出租車行業，一次充滿電才能跑200多公里的純電動汽車很不實用，基本只能在市裏轉。

　　而自從杭州純電動出租車著火事件發生之後，杭州已經暫停了全市所有純電動出租車的試點運營。

　　濟南公交集團計劃從2009年到2012年年底，利用“十一屆全運會”的契機，在公交、公務、出租、特種車輛和工程用車等領域推廣使用各類節能與新能源汽車1600多輛，並完成相關配套基礎設施建設。但濟南公交集團科技設備部部長高新傳對媒體坦言，隨著一系列新能源車輛與基礎設施的投入運營，逐漸發現了新能源客車存在的一些問題，例如純電動客車電池不穩定、使用壽命短、維修成本高等。

　　重慶公交集團相關負責人也坦言，純電動客車要等混合動力客車試運營之後，再考慮投放運營的具體時間。

　　全球公認政策補貼力度最大的中國，實際銷量卻不如其他國家，據統計，2011年第一季度美國市場共售出了7.85萬輛混合動力和電動車，而日本在2009財年混合動力與電動車共銷售約22萬輛。

　　但是，對於新能源汽車補貼政策是否達到預期效果，業內專家大多持肯定態度。

　　甄子健認為，不要看量達到多少，部委對這個政策的實施效果是滿意的，起碼目的已經達到了。

　　“不可能像‘家電下鄉’一樣，因為那是一個成熟産品，馬上出臺一個鼓勵政策，這個成熟産品就可以在一定時間內銷量上一個臺階。”甄子健認為，新能源汽車是一個平地起的産品，在優惠政策的導引下，企業就可以做産品的投資、技術準備，慢慢就會沿著上升的曲線前進，不要希望今天出一個政策，明天馬上就上量，要看到這個政策在市場背後、産業背後的效果。

　　中國汽車工業協會秘書長董揚在接受記者採訪時坦言，節能新能源補貼起到了積極的作用，“為什麼要補貼，因為不補貼新能源産業發展不了。銷量不夠大，正説明推廣新能源汽車是有難度的，才需要政府補貼。”

　　董揚認為，對新能源汽車不能單純按量來要求，補貼目的是試點，通過補貼形成一定的市場，摸索批量生産、減少成本、使用維護的經驗，並不是數量越大越好。

　　政策目標“大躍進”？

　　毫無疑問，新能源汽車已經進入市場驅動為主的發展階段，而在各方面技術尚未真正成熟的情況下，國家對於新能源汽車的期望似乎過於高遠。

　　在2009年《汽車産業調整和振興規劃》中首次明確我國新能源汽車發展目標，到2011年，“新能源汽車銷量佔乘用車銷售總量的5%左右”，根據今年前5個月車市銷量數據，預計今年乘用車銷量將達到1350萬輛，以此計算，新能源汽車銷量要超過60萬輛。

　　而目前正在各部委會簽中的《節能與新能源汽車産業發展規劃(2011~2020年)》中提到，2015年，我國新能源汽車保有量達到150萬輛；到2020年，則形成500萬輛的新能源汽車産銷量。為實現此目標，2011~2020年這十年間的政府財政投入將達到1000億元。

　　目前的市場化效果顯然與上述目標差距甚遠。對此，甄子健也承認：“汽車是強競爭的市場，不是説政府要消費者買哪種車，消費者就買，要看各方面的條件。”

　　他甚至認為，新能源汽車在2015年之前不可能有真正的市場，只是一個示範市場，是一個産品不斷改進的市場。

　　事實上，與發達國家相比，我國新能源車戰略缺少的不只是基礎設施的配套，亟待補課的地方還很多。據中國汽車技術研究中心技術專家分析，對於新能源汽車來説，電池技術是主要瓶頸，另外如何保證由電機系統組成的動力總成與整車匹配，也是亟待解決的技術問題。而在技術方面，相關引導政策的缺位現象比較突出。

　　董揚認為，國際汽車製造商協會(OICA)的觀點是，政府在技術路線中應該保持中立，而其他國家政府在發展新能源汽車方面往往提出一個具體減排目標，至於汽車企業採取哪種技術手段達到目標，並不限制。插圖/蘇益