股比設限 新能源汽車産業最後一道防線

　　本報記者 馬連華

　　中國新能源汽車市場的巨大前景和政府給力的政策支持，讓眾多新能源整車及零部件巨頭紛紛盯緊了中國。去年，時任大眾汽車中國總裁的范安德就透露，未來大連將生産大眾的電動車零部件。這意味著除了大眾一汽發動機(大連)有限公司和大眾自動變速器(大連)有限公司之外，大連將會建設一個新的大眾工廠。“大連對高新技術投資有政策傾斜，我們非常認同，而且也願意把新技術引進到這裡。我相信大連將在這方面成為中國的一個基地。”

　　與大眾一樣，無論是奔馳、寶馬，還是通用、福特、日産，幾乎所有跨國巨頭都制定了在國內新能源汽車市場攻城略地的發展規劃或銷量目標。與此同時，受日本大地震影響，日本中小零部件製造企業也加快了向中國轉移生産線的步伐，其中不乏核心新能源零部件廠商和項目。一時間，中國新能源汽車市場成群雄逐鹿之勢。

　　然而，4月初國家發改委同商務部等部門發佈的《外商投資産業指導目錄》意見稿，讓國外新能源零部件廠商的美夢打了折扣。意見稿規定，新能源汽車關鍵零部件項目的外資比例不超過50%。意見稿列出的新能源汽車核心零部件範圍廣泛，包括動力電池、正極材料、隔膜、電池管理系統、電機管理系統、電控集成、驅動電機、驅動系統、電動空調、電制動、電動助力轉向、怠速起停等。還列出了各種零部件的具體標準，如能量型動力電池(能量密度≥110Wh/kg，循環壽命≥2000次)，電池正極材料(比容量≥150mAh/g，循環壽命2000次不低於初始放電容量的80%)，電池隔膜(厚度15～40μm，孔隙率40%～60%)等。

　　這是國內主管部門首次明確規定新能源汽車關鍵零部件合資企業的股比。此前，國內許多汽車核心零部件企業的股比都沒有限制，例如大眾位於大連的DSG變速箱工廠由大眾獨資，大眾一汽(大連)發動機公司和大眾一汽平臺零部件有限公司都由大眾掌握60%的股權。包括博世、德爾福等跨國汽車零部件巨頭也在國內擁有不少獨資或控股的企業。

　　對於徵求意見稿，各方觀點不一。中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武認為，設立股比限制是件好事，如果完全放開股比，國內電控、電機、控制系統等核心零部件就沒有發展機會了。但多數外資整車廠商和零部件廠商認為，儘管新能源汽車發展潛力大，但目前贏利前景並不明朗，在這種形勢下政策應該鼓勵而不是限制。還有零部件廠商表示，這會逼迫他們將生産項目轉移到國外，最終給中國的新能源汽車産業造成損失。

　　態度迥異的原因，是股比限制影響了股東各方的利潤收入。近年來，隨著中國車市的井噴，中國市場已成為跨國車企和零部件企業的利潤奶牛。以零部件廠商為例，博世2010年在華銷售額達到了300多億元。再以整車廠為例，大眾集團2010年財報顯示，公司凈利潤達68.4億歐元，折合人民幣約684億元。雖未合併報表，但據統計，來自南北大眾兩家整車企業的利潤達到340億元人民幣，這還不包括零部件採購和進口車銷售等環節的盈利。如果股比關係發生變化，跨國企業的財務報表將發生重大改觀。

　　在合資企業發展的歷史進程中，“市場換技術”並未奏效，結果是讓出了市場和利潤，吸收的技術寥寥無幾。禁止外方獨資，限制新能源汽車零部件公司的股比，實際上也是為了防止走回從前整車合資企業的老路。

　　歷史證明，自主研發才是正道。我國的新能源車發展戰略提到，到2015年國內新能源車型市場保有量將達到150萬輛。借著市場機遇，加快國內新能源技術的自主研發，是新能源汽車産業發展不可逾越的階段，股比限制雖不能徹底防止技術壟斷，但規避了一定的風險，恰恰為新能源車的自主研發提供了發展時間和市場空間。