高速公路延長收費：朝三暮四的把戲

　　◆導報評論員 蘭恒敏

　　“高速公路最高收費年限為30年”的規定可能要泡湯。在19日召開的2011年中國物流發展報告會上，交通部綜合司副司長蔡玉賀透露，交通部正在研究公路收費標準和體系，現行收費公路最高收費年限的30年標準可能會延長，同時收費標准將下降。

　　乍一聽，這是一個皆大歡喜的思路：收費標準下降了，行車人馬上可以得到好處；收費的年限延長，龐大的收費人員隊伍就可以穩定了，不必發愁轉崗或下崗安排。

　　細一想，這其實是個“朝三暮四”的主意，甚至不如保持原有的政策不變。

　　我們的高速公路是怎麼修起來的？二十世紀八十年代，中國的能源、交通、基礎設施落後，為了改變當時交通的落後面貌，由國家出面從銀行貸款，建起高速公路，交給“高速公路有限公司”收費管理，以行車人的繳費歸還銀行貸款。在“貸款-修路-收費-還貸”的循環中，國家是第一推動力，而真正支撐中國高速公路建設的是廣大的行車人(繳費)，高速公路管理部門只不過是“受託人”的角色。就是説，中國高速公路的真正所有者是廣大的行車人，而不是高速公路管理部門“自家的路”，這筆賬必須捋清楚。

　　明白了這一點，高速公路收費年限的確定就有了基本原則，即保證“歸還銀行貸款+微利”。一旦達到這個目標，就應該停止收費。高速公路管理部門無權把高速公路當做謀取自己更大私利的工具，因為高速公路根本不是他的産權。

　　現在某些方面要處心積慮地延長高速公路收費，最主要的考慮是解決龐大的高速公路收費人員的安置問題。高速公路收費人員隊伍臃腫的問題在全國各地普遍存在。其實質是“借別人的腿搓麻線”：你(行車人)修路，我收錢，收了錢(除歸還銀行貸款)我來花。由於待遇不錯且穩定，隊伍自然越來越臃腫。隊伍臃腫是高速公路管理部門自己造成的，不是投資人(行車人)造成的，不能向國家或投資人轉嫁負擔。

　　當然，現在有“高速公路有限公司”獨資修建某條(段)高速公路的情況，是不是這條路就是它的呢？也不是，因為它是用過去的“積累”投資建設的，本質上産權仍然屬於全體行車人，該公司及其上級仍然無權自行決定收費年限。

　　當我們國家一窮二白的時候，湊錢修高速公路沒什麼，再窮的村還要湊錢修條沙土路呢。但是當國力比較充足，行車人的付出已經足夠多的時候，就要考慮減輕行車人的負擔，減輕其繳費“痛苦指數”———高速公路收費標準確有降低的必要。據了解，目前物流行業的成本中，高速公路收費佔到了總成本的1/3。這也是中國物流成本居高不下的原因。中國物流與採購聯合會會長何黎明説，2010年中國物流總費用佔國內生産總值的比重為18%左右，該比重比發達國家高一倍———但“延長收費年限、降低收費標準”，只是以短期的小恩小惠換取行車人對長期繳費的認可，總體“抽血指數”要大大增高，根本不值得一駁。