公路收費正産生“負外部性”

　　來往奔忙的車輛，使這裡的塵埃從沒有落定過。鄭州市南環外，大大小小的物流公司聚集於此。

　　鄒平的車正在不遠處清理，他自己則與其他幾位運輸師傅圍在一個火堆旁取暖，對於電視劇一般跌宕起伏的“368萬元天價過路費事件”，他們無暇關心，但抱怨高昂的高速路費用是他們常有的話題。

　　停車場遠端的一輛大貨車開走了，如果他也是長途運輸的話，那下一站應該是收費站，那個模糊了公路公共屬性的地方。

　　“公路收費是地方政府手中一塊巨大的利益。”北京大學法學院教授王錫鋅説，公路收費成了一種負擔，這就有問題了。

　　過路費不僅是司機的

　　過路費帶來的成本最終還是會體現在商品價格上。

　　鄒平所從事的長途貨運主要由京珠高速往返于鄭州和廣州之間，途經河南、湖北、湖南和廣東四個省，總里程約為1500公里。鄒平説，趕上忙碌的時候，他三天就得跑一個往返，單程總共需要8000元左右，油錢和過路費各佔一半。不過，一趟貨的運費一般在1萬上下。

　　“沒辦法，花得越來越多，不漲價就沒得幹了。”鄒平把貼身的水瓶又裹緊些。

　　“物流企業肯定不會自己承受這個負擔，它會轉嫁給生産企業，而生産企業必將運輸上的成本平攤到最終的商品上面。”北京交通大學物流研究院教授侯漢平説，“從這個邏輯上看，過路費帶來的成本最終還是會體現在商品價格上。”

　　實際上，這個邏輯在前段時間的物價宏觀調控當中便應驗過一次。

　　國家交通部、發展改革委和財政部于去年12月26日聯合下發的《關於進一步完善鮮活農産品運輸綠色通道政策的緊急通知》，將全國所有收費公路全部納入鮮活農産品運輸“綠色通道”網絡範圍作為一項物價調控手段提出。隨後，農産品價格出現了下降的趨勢。

　　“天價過路費引發關注，一方面是其司法程序上存在的漏洞，另一方面則是再次讓人們注意到了公路收費所帶來的一些疑問。”北京大學法學院教授王錫鋅分析到。

　　兩年前，王錫鋅與沈巋、陳端洪等學者一起向北京市政府有關部門提起政務信息公開申請，要求了解機場高速公路收費數額、流向等信息。在高速路大建設、收費大躍進的當下，這一要求更是個問題。

　　高速路等於高價路

　　物流成本是否會隨著我國公路里程的快速增長而繼續攀升？

　　“十一五”期間，我國公路網總里程五年新增63.9萬公里。其中，高速公路新增3.3萬公里。可以預見，這個數字在“十二五”期間還將大增。

　　“經濟發展，交通的建設是必須的。”王錫鋅認為“要想富，先修路”的普遍認識並沒有過時，“但如果隨著公路的發展，公路收費成了一種負擔，這就有問題了。”

　　2007年曾有一份公開的資料顯示，全世界收費公路14萬公里，其中有10萬公里在中國，佔了全世界70%。而在物流行業還有一組廣泛傳播的數據是，日本、韓國的物流成本佔GDP的10%左右，而中國物流成本佔GDP的比重高達18%。

　　物流成本是否會隨著我國公路里程的快速增長而繼續攀升？

　　王錫鋅認為，實際上，我國的公路法正是力圖通過一系列的規定在這兩者之間實現平衡。

　　按照公路法的規定，公路建設可以通過政府財政撥款和社會籌集資金兩種途徑。同時，收費公路管理條例對兩種公路的收費期限作出了明確規定。政府還貸公路的收費期限最長為15年，經營性公路的收費期限最為長為20年，中西部地區均多出5年。

　　但這都是法律規定的最長期限，實踐中高速路的收益往往超出預計；而且大多數地方規避掉了法律的規定。

　　此次“天價過路費案”發生的路段為鄭堯高速，屬於中原高速股份有限公司管理。公開資料顯示，2010年上半年，鄭漯高速、漯駐高速、鄭州黃河大橋、鄭堯高速4條收費道路作為該公司主營業務的營業收入總額超過10億。

　　這在全國並不是個例。2008年審計署公佈了《18省市收費公路建設運營管理情況審計調查結果》，明確指出“部分地方政府和交通部門違規設站收費、提高收費標準、延長收費期限等，給社會增加了較大的負擔。”報告指出，由於批准收費期限過長，高速路獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上，成為“高價公路”。

　　一塊巨大的利益

　　“天價過路費案”勾勒出一幅交通部門“食腐”群體的畫像。

　　在18日國新辦新聞發佈會上，交通運輸部副部長翁孟勇稱，“沒有收費公路的政策，就沒有中國交通的現狀。”並特別強調，“收費公路政策對支撐中國交通運輸體系的發展産生了積極的推進作用。”